董洪霞

（潍坊学院，山东 潍坊 261061）

一、私人小型航空器的发展趋势

中国人一直渴望能拥有属于自己的飞机遨游蓝天，从当年王均瑶首开私人包机先河，到温州私人飞行俱乐部，再到2012年3月首家私人飞机4S店在珠海开门营业，中国人的“蓝天梦想”已经变为现实。西安阎良国家航空高技术产业基地、西安西捷飞机有限公司和广厦集团旗下的天都实业有限公司也正式签下战略合作协议，进军空中市场。

与此同时，中国私人航空器拥有者及驾驶员协会在华东地区办公室也同时落户天都城。位于杭州余杭的飞机展厅，当时有三个展厅开放，陈列着三款迥异的两人通用飞机。价格最高的162F直升机，估价120万元。飞行高度3000米，加满油可连续飞行600公里。还有两架分别为固定翼超轻型飞机和动力旋转滑翔机，价位均为数十万元。让很多浙商人心动不已，还吸引四川、山东等地企业。

在那个时期天都实业有限公司透露，专卖店只是一个开始，那里将来会成为一个世界私人飞机大展厅。当时他们正和国内数家飞机制造企业磋商合作事宜，同时联系了国外十几家飞机供应商。通用飞机市场都是先在经济发展迅猛的地方发展起来的，浙江民营企业活跃，私人飞机专卖店目标市场瞄准长三角、珠三角一带民营企业家。

杭州道远集团董事长裘德道是浙江购买私人飞机的第一人，6000多万人民币购买了世界最新型的“首相一号”公务飞机。当时他说，坐自己飞机和航空公司的飞机感觉不一样，在自己的飞机上与朋友喝茶、聊天很自在，安全系数高。温州这个民营经济活跃的城市，企业家也成为飞机的弄潮儿。

在2005年10月，20多位温州民营企业家成立了私人飞行俱乐部——乐清飞行总会。总会是国际最大的航空协会组织——国际AOPA协会在中国的唯一合法代表机构,是经温家宝总理亲自批准成立、国家民政部登记注册的非盈利性的民间社团组织,业务归属国家民航总局领导，管理私用小型飞机。总会拥有近两万个资产过亿的企业会员，吸收了一大批高端富豪客户，开展了一系列知名的飞行活动与慈善活动。在中国拥有30个私人飞机起降网络。集飞机制造销售，机场运营保障，会员延伸服务为一体，是项目方和投资方的联系平台，也是政府和企业的桥梁，经总会牵头在大陆各地的投资总额已超过百亿元。在得到社会各界良好评价的同时，也创造了巨大的经济效益。

据业内专家估计到2020年，我国私人飞机拥有量有望达到2000架。

二、私人飞机有翼难飞，飞机冲天有体制障碍

在2006年12月王斌是继裘德道之后，第二个购买私人飞机的浙江商人，他从法国购买了一架EC120B型直升机。飞机运抵后，半年的时间就决定低价转让。他说：“飞机买了之后与自己想象的不一样，没想到上天手续那样麻烦。”飞机只是在义乌和东阳的上空飞过几圈，飞行时间总共38小时，连公司在福建的生产基地也飞不过去，因航线需要有关方面批准。国内很多私人飞机机主都遇到了类似王斌的“上天难”烦恼，以至于飞机成为摆设，只能“望天兴叹”。

航空业内人士指出，目前私人飞机上天制约条件主要有：空管报批手续繁杂、飞机托管费用昂贵以及空域调度等配套措施不足。我国与其他国家不同，空中管制以军管为主，民航也参与相应管理，比起地面交通，空中交通复杂得多。迄今为止，我国对私人购买飞机并没有特殊限制。但为确保飞行安全，私人飞机上天的审批却有严格的程序和监督机制。

在2003年5月1日开始实施的《通用航空飞行管制条例》，简化了空域使用手续，将原本起飞前的“一事一报”，改为“一次申请划设的临时空域”，可以长期使用，最长时间可达一年，并将申请时间的要求，由过去的“提前一周”，缩短到“执行飞行任务前一天”，这是为私人飞机拥有者铺平了“通天之路”。但实际上，要申请不同临时空域，仍需要一次次的审批过程。

私人飞机作为交通工具，必然要经常变动空域，不同省分之间在我国属于不同空域。而在通用航空行业管理上存在多头分散管理。导致程序性的浪费时间和精力，缺乏刺激市场快速发展的空管体制。私人飞机保有量最多的浙江市场仍是“无序飞行”，所谓的无序，主要体现在没有正式的机场和没有试航的飞机。我国的私人飞机需要公共支持时，常常遭遇尴尬的局面，私人飞机所需的配套设施和系统服务还非常不完善。目前，我国还没有供私人飞机加油的站点，也没有专门的私人飞机维修站。私人飞机停机场地、起飞降落支持，以维修人员为配套的支持，在国内还处于萌生阶段。再者，我国对天空的管制，依然是私人飞机飞天的最难于逾越的壁垒。业内人士表示，华东地区600米以下的低空对私人开放还有漫长的路要走。在经济发达的长三角地区、主要机场的航班起降已经十分频繁，而目前的空中管制设备、手段还不够先进，空中的航线应用原则上是军队让民航，私人飞机让军队民航，因此私人飞机的活动空间很有限。

此外，在600米以下高度的飞行，无线电信号经常会受到地面障碍物阻挡，因此面临安全保障上的难题。虽然，我国低空领域的开放仍需一个过程，低空领域导航、雷达等设施还需完善，但对低空领域进行多层次开发势在必行。在技术和政策允许下对私人飞机有限开放低空空域，就像汽车产业一样，带动空管、机场、油库、修理、服务等相关产业，而且还可以带动其他行业和提供许多新的就业机会。

在广东、黑龙江两省已经试点了3000米以下低空开放，浙江也有试点，同时建立了十一个私人飞机起降点。看来私人飞机冲上蓝天，自由自在的飞翔，正以雨后春笋般破土而出，“蓝天经济”梦想成真，但尚需省际之间，城市之间，省与国家之间的协调和政策的呵护、扶持。

三、私人飞机实现自由飞翔须有法律和服务保障

私人飞机要实现“自由的飞翔”，就要以法律的形式，建立一个所属国家民航总局的统一的私人飞机国家空管机构，由它负责管理、协调，军用空管和民航相应空管机构之间的关系，由它分配和下达各省与不同所属城市的空域和航线。各省也要建立相应的垂直所属于私人飞机国家空管机构的机构，协调与私人飞机国家空管机构和其他省、本省内所属城市之间的空域和航线的管理。各省所审批的空域和航线与其他省对等相互确认权力，有业务机构时刻交换空管信息，对等审批确认。各省所有审批的空域和航线都要在私人飞机国家控管机构备案，并得到时时刻刻的确认，这一工作程序要有专门的业务机构“一条龙”式服务办理，办理手续要准确、简便，快捷。在比照国家民航空域和航线，要有更加便捷的、宽松的起飞降落的飞行灵活度和自由。由私人飞机国家控管机构，统一对可使用空域的普查，不与军用空域、民用空域发生冲突的条件下，合理设置可使用的私人飞机空域和航线。并同时建立省与省之间空域和航线管制协调机制，随时随地、快速协调和确认、处理，因空域和航线等情况出现的棘手问题，创造适合和理顺私人飞机空域和航线正常飞行状态的平台，实现私人飞机“自由翱翔”的愿望。

各省应以法律的形式明确控管机构的责、权、利，协调、召集、统筹私人飞机降落机场、加油站、维修站、私人飞机空管、服务人员培训等基础性建设工作。以多形式、多途径筹措资金规划建设私人飞机停机场，也可以市场运作建设私人飞机停机场，但私人飞机省级空管机构要在统一规划、设计、指导下进行。私人飞机加油站、维修站、私人飞机空管、服务人员培训工作，必须在省级控管机构的指导和监管下，以市场运作和建设的市场化，促使加快私人飞机停机场的建设速度以及加油站、维修站、空管、服务人员的培训学校的兴起和发展。

另外，飞机托管费也要以法律形式制定收费标准，即“私人飞机托管收费标准”，以法律的形式确认，明细的规定托管费标准。也可以由省级、市级、企业、私人机主等各部门筹措资金，建立托管费公共基金，待托管费降到合适价位时逐渐取消，完全由私人飞机拥有者负担。

以法律形式倡导和鼓励私人飞机快速发展，将会在缓解交通堵塞、森林防火、缉拿逃犯、信息快速传递、物流、工业、农业、卫生救护、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、应急事件处理等经济和社会发展中起到不可替代的作用，并带动与之相关的产业，兴起更多的新型产业，提供更多的就业机会，“蓝天经济”将会悄然兴起。

我国在1986年，由国务院发布了《国务院关于通用航空管理的暂行规定》，2003年5月1日国务院和中央军委联合颁布了《通用航空飞行管制条例》，还有2006年颁布的《通用航空飞行管理条例》，但还缺少《通用航空飞行实施细则》。

虽然，在我国已经颁布的《中华人民共和国民用航空法》对公民购买飞机没有做出限制，但由于航空法的有关规定和民航相关法规的规定，以及航空安全等方面的规章制度，使用在私人航空器飞行上，有相当大的差距，真正的私人飞行是很难实现的。所以，私人飞机使用也要建立一套类似《道路交通安全法》的《私人航空飞行实施细则》、《私人航空器使用安全法》，明确他们的责、权、利和私人飞机驾驶员、航线通行条件、航线通行规定、飞行造成事故处理、空域和航线监管、法律责任等条例，约束他们的飞行行为。

还要依照民航总局飞标司2000年修订的《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》规定，私人飞行员考试与国际民航的通用标准接轨，通过理论和实践的双重考试拿到民航地区管理局的临时执照，然后报民航总局审查通过后，正式领到驾驶执照。同时，配套建立私人航空器保险、理赔制度，买卖、转让，利用航空器犯罪，私人航空器飞行事故给地面人员、房屋及其它财产造成损害赔偿等一系列刑事、民事法律关系的法律制度。

总之，我国私人航空飞行器的相关法律法规建设还任重而道远，必须进一步完善相适应的法律法规来加以规范，使它能够在健康有序的法律约束的环境中茁壮成长，在配套的法律和设施的一系列服务保障下，真正像“小鸟”一样自由的飞翔。

[1]中华人民共和国民法通则[S].1987.

[2]国务院，中央军事委员.通用航空飞行管制条例[S].2003.

[3]中华人民共和国民用航空法[S].1996.

[4]国务院，中央军事委员.通用航空飞行管理条例[S].2006.