■ 贾怀东

经过长达两年的严谨实验和繁琐审定，近日，中国民用航空局正式向中国石化颁发1 号生物航煤技术标准批准书。生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，中国第一张生物航煤生产许可证的诞生，标志着我国生物航煤正式迈入产业化和商业化阶段。此次获得适航批准的1 号生物航煤以棕榈油和餐饮废油（俗称地沟油）为原料，我国由此跻身几个掌握生物航煤自主研发生产技术的国家之列，一向被人谈之色变的“地沟油”从此实现“华丽转身”，由人人喊打的负面角色一跃成为航空运输业的“高富帅”。

不再是纸上谈兵

全球生物燃料的示范飞行，最早始于2008 年，2011 年开始进行生物喷气燃料的商业飞行。这些生物燃料主要以椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等为原料生产。

2008 年 至2011 年，新 西 兰 航空公司、美国大陆航空公司、日本航空公司、墨西哥航空公司、荷兰航空公司等多家航空公司陆续在大型客机上对生物质航煤比例小于50%的航煤油品进行飞行测试。

2008 年，英国维珍航空公司率先以波音747 飞机进行了混合燃油的飞行试验。

2011 年4月起，德国汉莎航空公司在一架往返于法兰克福与汉堡的空客A 321 型客机上使用生物混合燃料。

英国汤普森航空公司2011 年10月成功推出由英国机场始发的“餐饮废油航班”。

巴西航空企业目前已完成乙醇航空煤油研究的小规模试验，正在做试飞准备。

荷兰航空公司以“地沟油”制成的生物燃料为动力的客机，从2012 年开始，已执飞阿姆斯特丹至巴黎航线和至里约热内卢航线。2013 年3 月，开通了从阿姆斯特丹到纽约的生物燃油航班。这些生物燃料的原料是以餐厨废油即俗称的“地沟油”为原料提炼、加工而来的。

我国的生物航煤研发始于2008年中国石油与美国霍尼韦尔公司的合作。借助霍尼韦尔的关键技术，双方以小桐子（麻风树种子）为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套年产6万吨的航空生物燃料生产装置，已于2011 年在国航客机上验证飞行成功。

中国石化于2009 年启动生物航煤的研发工作，并成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术。2011 年12 月，首次生产出以棕榈油为原料的合格生物航煤。2012 年10月，又成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。如今，我国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。

当前来看，生物柴油炼制技术已经十分成熟。据统计，目前中石化1 号生物航煤的年生产能力达3000吨。随着生物航煤技术合作的不断推进，产能将进一步提高，“地沟油”的出路更加广阔，需求量进一步加大。在获得适航批准后,还会有新的航空公司增加对生物航煤的需求，市场化、产业化的步伐将进一步加快。

原料收集难，提炼成本高

生物航煤虽然获得商业化应用的“门票”,但距离大规模推广和应用，仍有很长的路要走。中国独特的饮食习惯，决定了每年将产生数量庞大的餐饮废油，如能被充分利用制造生物柴油或化工用品，将实现环保与经济的双赢。但食品监管的软弱无力，使相当一部分“地沟油”去向不明，原料收集面临较大困难。

原料难收的原因很简单，因为从获益角度出发，餐饮店更愿意将废弃的餐厨废油卖给无证商贩，而非正规企业。同样是“地沟油”，如果改头换面回到餐桌，售价是每吨12000 元，而生物柴油的市场价格每吨7000 多元。不法商贩可以开出每吨5000 元的价格，把收购来的“地沟油”拿去制售“食用油”，并从中获取非法暴利，而这样高的价格，再加上各项运营费用和税收，生物燃料炼制企业是难以承受的。

鉴于“地沟油”、“垃圾猪”等餐厨废弃物引发的各类食品安全问题，2011 年，国家发改委、财政部以及住房和城乡建设部联合发文，公布了国内首批餐厨废弃物资源化利用和无害化处理33 个试点城市名单。各城市开始指定具备资质的环保企业，对餐厨废油进行统一回收处理。但现实情况是，正规企业常常“挨饿”，无证商贩却吃得脑满肠肥。由于食品安全监管还存在许多漏洞，即使在执行严格的地方，正规渠道回收的“地沟油”仅占总量的50%，不少地方连20%都不到。

在青岛，先后有包括青岛环科在内的6 家企业获得“地沟油”收运运营资质。这6 家“地沟油”收运企业的正常状态是“吃不饱”。据青岛市政部门统计，青岛上万家餐饮企业每天生产的废弃油脂将近400 吨，但是，走“正路”回收处理的数量不足总量的30%。一些管理不善的餐饮企业，经常有贪图小利的厨师长私自将废弃油脂卖给非法收购的小贩；有的餐饮企业由于规模较小，空间有限，建在室外的油水分离器成为一些不法分子觊觎的对象，“地沟油”被盗现象经常发生。

另外，从“地沟油”到航空油，除了原料的购买和运输等要付出成本，“地沟油”的提炼和处理也是一项不菲的开支。餐饮废油含有大量菜叶、食物残渣，分离这些杂质，需要加热、沉降，还要运用专业吸附剂将油中的胶质去除掉。这样，暗棕色的“地沟油”才能变得清澈，但是酸臭味依然存留。为此，需要在其中加入甘油，使“地沟油”酯化后形成比较纯净的甘油酯。然后，将初步提炼的甘油酯进一步进行酯交换反应。这一步骤中需要加入甲醇或乙醇等添加剂，并在70℃的催化实验环境下，使甘油酯变为甲酯。最后，采用蒸馏法除去多余的甲醇、乙醇、催化剂等，加入适量稳定剂，合格的生物柴油最终炼成了。

但是，生物柴油和航空煤油在许多物理化学性质上存在巨大差异，因此，生物柴油仍不能直接用作航空燃油。要将生物柴油转化为可靠的航空燃油，需要进一步的炼制，即在几百摄氏度的高温环境下，对生物柴油进行加氢、裂化处理，以便得到不含氧的、以碳氢成分为主的航空生物燃料。

如此复杂的炼制过程，对加工工艺提出了更高要求，无疑会大大增加“地沟油”变身航空煤油的成本，以国际标准测算,生物航煤的生产成本是石油基航空煤油的2 至3 倍。

疏导为主，疏堵结合

“地沟油”在未来能否陆续不断地从餐桌走向蓝天，取决于能否建立一个可行的商业模式，为“地沟油”向航空油的转化提供激励和动力。如果不能通过市场机制的作用动员全社会力量参与，并实现相关资源的优化配置，仅凭公布一批试点城市、指定一些回收企业，而没有政府层面的支持和公安、工商、卫生等多部门合力保障，即便在技术上取得再大的突破和进步，其应用和推广也只能是短暂和无法持续的。

现有的国际主要激励措施包括：制定强制性的调和标准、对生物燃料提供补贴、减免税赋、给予研发资金支持等，目前已至少有19 个国家和地区(包括10 个欧盟国家和4个发展中国家)实施了燃料免税和生产补贴政策。在荷兰，“地沟油”的收集全部由政府出钱资助，企业不需要承担高昂的收集成本。在日本，“地沟油”全部由专业公司进行回收，并以较高价格卖给政府。在英国，为了方便废弃油脂的回收和再利用，强制要求餐馆安装废弃油脂回收系统，不仅可以监督废弃油脂的去向，还可以防止这些废弃油脂随意倒入下水道，掺杂各种垃圾和杂质，从而降低废弃油脂在生产线上的处理成本。由此可见，在发达国家，“地沟油”的回收与处理均由政府埋单、出资，或组织疏导和治理。

从目前我国情况来看，“地沟油”的回收与治理，最重要的是要给“地沟油”一个合理利用的去向。为此，政府应给予相关企业以政策倾斜甚至补贴资助，支持“地沟油”合理回收与利用。

据估计，目前我国每年废弃油脂的总资源量在700 万吨至1400 万吨之间。如果在餐饮废油的收取上能够建立适当的补偿机制，提高废弃油脂的收购价格，餐饮废油回收产业链将从地下转到地上，带来新的商机。目前，上海产生废弃油脂的餐饮单位约35000 家，相关部门与餐饮单位签订收运协议，并要求餐饮单位安装油水分离器。为了实现对废弃油脂的产生和回收进行全程监控，北京和上海还在餐馆后厨安装摄像头，为储油桶装上GPS 设备等，借以减少废弃油“入地沟”再“上桌”的可能性，从源头上管控“地沟油”的去向。

近年来，少数不法分子通过地下黑工厂，以“地沟油”为原料制售“食用油”在市场上谋取暴利，在严重危害公民身体健康的同时，也给废弃油脂的正常收购带来干扰和破坏。因此，预防和打击不法分子的犯罪行为，还要完善各项立法，加强对不法分子的打击力度，最终切断“地沟油”流向餐桌的通道。

事实表明，“地沟油”加工已不仅仅是黑作坊式的小规模操作，而是涉及投资上千万的企业化运作，这就要求政府监管部门和公安部门加强合作，将发现的有可能涉及违法犯罪的问题及时向公安机关提交，形成防范打击的合力。由于“地沟油”制售“食用油”案件往往链条长、跨度大，公安机关还要加强横向、纵向上的区域警务合作，各地区、各警种、各部门之间通力协作，互相配合，增强力量，共同编织一张弥天法网，形成长效高压态势，让不法分子无以遁形。