张璐晶

（配图：港铁公司的盈利模式为“轨道+物业”。图为位于香港地铁九龙站综合体上的住宅物业。）

在北京，很多上班族的一天是从拥挤的地铁中开始的。只要不出站，从几公里到上百公里都是2元的票价。然而，这个从2007年开始持续了7年的“福利”或将消失。

2014年6月，北京市交通委公布地铁差异化票价四种方案；7月，北京市发改委联合市交通委就公共交通价格改革面向全社会征集意见。

这背后是政府常年票价补贴的不堪重负。今年年初，北京市交通委运输局副局长、新闻发言人马伯夷曾透露，经测算，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴，用在公共交通上的财政补贴甚至超过了医疗。

其实有关北京地铁涨价的“传闻”由来已久，只不过涨价要面临的民意压力难免让政府有很多顾虑。

许多网友表示，涨价可以，服务质量能不能随之提高？此外，有业内人士表示，单纯调票价能否解决公共交通亏损的现状？

当然，面临这一难题的不止北京地铁一家。

因为投资回报周期长、维修成本高，世界上许多国家、地区的轨道交通公共运营商都在赔钱，而民众希望便宜、甚至免费的服务也与公共交通提价形成了天然的矛盾。

但香港铁路有限公司（00066.HK，下称“港铁公司”）是个例外，它不仅盈利（2013年纯利润达132.08亿港元），还每年都会调整票价。

近日，《中国经济周刊》对港铁公司以及香港地铁进行了实地考察和现场采访。

香港“大国企”

公共交通在世界上少有盈利的案例；营运方、政府、公众很难找到平衡点。……