苏北苏南公路差异化发展思路探讨

2014-07-25范东涛

交通科技 2014年2期

陶屹范东涛郑海

（江苏省交通规划设计院南京 210005）

公路网作为综合交通运输体系的基础路网，在支撑经济社会发展中起着基础性作用，其作用效益的发挥，并不取决于建设指标越高越好，而是看资源供需关系的相对适度性［1］。公路网建设与经济社会发展相辅相成、相互促进，适度超前的公路投资建设可以有效促进区域经济发展，同时经济的快速发展又可以为公路建设提供强有力的资金保障。江苏苏南地区抓住改革开放机遇，经济发展水平大幅领先苏北；“要想富、先修路”，同样在公路交通的发展上，苏南、苏北区域之间也存在着差异［2］。为促进公路网效益的充分发挥，节约集约利用资源，有必要根据苏北、苏南的公路发展差别进行针对性思考。

本文从理论计算和实际服务效率两方面，对比高速公路的发展情况、公路网整体水平、公路通道服务水平等3大代表公路网发展的主要因素，分析了苏南、苏北公路交通发展现状差别，并对产生的原因进行了剖析，进而提出了差异化引导对策。

1 高速公路的发展情况

高速公路的发展水平是地区交通发展的重要指标，也是反映地区经济发展水平和投资环境的重要风向标。江苏1996年规划的“四纵四横”高速公路主骨架已全部建成，2006年规划的“五纵九横五联”高速路网完成了80%。从高速公路的功能上看，它是经济发展到一定程度的产物，其服务的主要对象是人口较多、经济发达、需求旺盛的城市地区，在分析高速公路发展水平时，通常要考虑经济、面积、人口等重要因素［3］。因此，高速公路的人口面积经济联合密度指标通常能够反映地区高速公路的实际发展水平，其计算公式如下：

式中：D为人口面积经济联合密度，km／（100km2·万人·亿元）－1／3；L为区域内的高速公路总里程，km；A为区域国土面积，100km2；P为区域总人口，万人；GDP为区域地区生产总值，亿元。

计算江苏省13个市的高速公路联合密度见表1（苏北、苏南），并将其做成图形对比，见图1。

表1 各市高速公路联合密度计算表［km／（100km2·万人·亿元）1／3］

图1 各市联合密度／［km·（100km2·万人·亿元）－1／3］

从图表结果可见，除了分别位于国家级沿海通道、京沪通道上的连云港、淮安2个地理区位优势明显的城市，其他苏北城市的联合密度普遍低于苏南城市。说明苏南的高速公路发展情况总体优于苏北，高速公路主骨架基本形成。因此，在高速公路建设方面，苏南应以提高服务水平为主要发展方向；苏北则需加快建设已规划的高速路网，不断提高高速路网的覆盖度和连通度。

2 公路网整体水平

以路网的面积密度（考虑公路网的公益性，通常对整个路网而言，仅用面积密度而不采用联合密度进行考察）反映路网的总规模，以二级以上公路所占比例反映路网的结构质量以及路网平均通过能力来反映路网的总体品质，分别计算苏南、苏北的情况，结果见表2～表4。

表2 区域经济发展情况

表3 区域公路网规模发展情况

表4 区域公路网结构质量发展情况

路网平均通过能力采用如下计算公式：

分别计算各历史时期苏南、苏北的路网平均通过能力，结果见表5。

表5 区域路网平均通过能力发展情况

由于统计口径的变化，表2～表5中各指标按历史年份纵向比较，不能十分准确地反映各时期段公路网的发展快慢情况，但是将两大区域同时期的指标值横向对比则具有意义。以苏北的指标值作为基准1，来比较各个时期江苏省公路网发展的区域差距，见表6。

表6 江苏省分区域公路网比较表（苏南∶苏北）

由表6可见，2012年，苏南、苏北公路网面积密度、二级以上公路所占比例、路网平均通过能力的比值分别为1.2∶1，1.7∶1，1.4∶1。3大表征公路网整体发展水平的指标，苏南全面高于苏北，说明苏南公路网总体发展水平优于苏北。

从二级以上公路所占比例和路网平均通过能力这两项更侧重于反映路网质量的指标看，2000年以来二者之间的差距逐渐拉大。其中二级以上公路所占比例由1.1∶1扩大到1.7∶1，路网平均通过能力由1.1∶1扩大到1.4∶1。这主要是由于“十五”和“十一五”期间，苏南加快了路网建设改善的步伐，而苏北公路建设节奏放缓。然而从2005年开始，苏南、苏北之间的GDP差距在不断缩小，因此未来苏北需加快构建骨架路网，不断完善基础路网，缩小与苏南之间的差距，以适应经济社会的发展。

3 公路通道服务水平

分析了宏观上路网的差异后，再通过微观上实际调查的具体公路通道的服务水平来进行分析。

利用2011年的公路交通量观测数据，计算各主要公路通道的饱和度（V／C）来表征服务水平，见表7。

表7 各通道服务水平状况（2011年）

由表7可见，苏北公路通道多以南北向为主，除宁徐通道外，其余通道V／C比都低于0.6，服务水平很好；苏南公路通道多以东西向为主，除宁杭通道外，V／C比都高于0.6，其中沪宁及沿江通道接近0.8，总体服务水平较低。综上，苏南公路通道的服务水平普遍低于苏北，对交通发展的瓶颈制约作用随时可能出现［4］，需要通过路网加密或者扩容来保障服务水平。

4 差异化发展思路

通过对上述方面数个指标的计算研究，可以看出，通过集中力量尤其是对骨架型公路的建设，苏北的主要公路通道容量能够满足需求，苏北公路发展相对于经济社会发展的适应程度要好于苏南，起到了支撑社会发展并适度先导的作用。而苏南经济的持续高速发展，则相应对基础设施提出了更高标准的要求。

同时，苏南、苏北的新型城镇化进程也不一致，2012年苏南的城镇化率为72.7%，苏北仅为56.0%，存在较大差距。不同的城镇化阶段对公路发展要求也不一样。苏南城市带连绵发展，多数区域城乡一体，土地资源紧张，可供公路发展用地有限；苏北的中心城市和开敞区域错落分布，公路网络仍有加密和完善空间。

综上分析，提出苏北、苏南公路发展的基本原则如下：①苏北要“走得畅”，以加密完善公路网为主要目标；②苏南要“走得快”，以提高公路网服务水平为主要目标；③适度超前。坚持交通先行，充分考虑公路交通长远发展需求，提升服务效率；④绿色低碳。充分利用既有路线改造升级，节约集约利用土地，贯彻低碳发展理念。

结合上述原则，思考提出苏北、苏南公路差异化发展的具体思路如下。

（1）高速公路发展上，苏北重点推进省际高速和过江通道建设，支撑区域融合发展；苏南重点推进通道型高速公路扩容改造，预防瓶颈再现。

（2）普通国省干线公路发展上，苏北以构筑和完善基础路网为主，加快穿越城市结点干线公路建设，合理构建城市环线系统，适度加密路网，鼓励采取适宜的技术标准避免资源提前消费；苏南城镇密集地区以规划建设适当规模的区域快速公路作为高速公路的补充，普通干线公路应和城市快速路或绕城公路形成良好衔接，鼓励利用老路改造提升等级满足交通需求。

（3）农村公路发展上，苏北以镇村公交运营线路上的公路双车道改造为主；苏南以县道二级、乡道三级为主体改造提升；同时加强农村公路安保工程建设。