徐 科

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063）

平潭岛地处台湾海峡北部，陆域面积393 km2，主岛海坛岛面积324km2，相当于香港本岛的4倍、厦门本岛的2倍，是大陆距台湾本岛最近的岛屿县，在拓展两岸交流合作中处于重要地位。根据国务院《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》这一精神，福建省省委、省政府作出了设立福州（平潭）综合实验区的决定，积极开展两岸区域合作，努力把平潭建设成为探索两岸合作新模式的示范区，使平潭成为台湾与大陆经贸交往的前沿平台及重要中转基地，以及海峡西岸经济区科学发展的先行区和省会中心城市的重要组成部分。

福州至平潭铁路（以下简称福平铁路）直接将京福铁路通路从福州延伸至大陆最前沿，形成平潭综合实验区对外的重要交通联系通道，是服务于平潭综合实验区、两岸先行先试的重要举措，适应海峡西岸经济区最新发展要求；福平铁路在福州站沟通合福、向莆、峰福铁路，在长乐东沟通规划的沿海客运专线，串联福州枢纽福州、福州南、长乐东（规划）3大客站，对于实现福州枢纽3大主要客站灵活运用，协调枢纽客站能力，充分利用客运设施等具有重要意义。

1 福州枢纽概况

1.1 福州枢纽概况

福州枢纽衔接的峰福铁路和福马支线均为单线，杜坞、福州、福州东、樟林等站在枢纽北侧呈东西向纵列分布。随着温福线、福厦线的相继建成通车，福州演变为衔接峰福、温福、福厦3条铁路干线，上饶、温州、厦门3个方向，沿海铁路（温福线、福厦线）贯通东南，峰福铁路经既有客站、区段站后与沿海铁路连接的“T”字形枢纽格局。在建铁路主要有向莆铁路、合福铁路［1］。见图1。

图1 既有福州枢纽总平面布置图

1.2 福州枢纽总图规划

随着福平铁路、合福铁路、沿海客运专线及沿海货运专线等新线引入，福州枢纽远景将成为衔接峰福铁路、向莆铁路、京福台铁路、沿海客专、沿海城际铁路、沿海货运专线等6条铁路干线，上饶、南昌、北京、温州、厦门、平潭等6个方向的延伸式枢纽格局。

福州枢纽总图主要特征为既有沿海铁路作为城际铁路，新建沿海货运铁路和沿海客专。总图框架格局如下：

（1）客运系统。枢纽内设福州站、福州南站和长乐站3个客站。福州站主要办理向莆线、峰福线始发及京福台通过客车作业，大部分平潭铁路和机场城际铁路始发客车作业，福州南站主要办理沿海城际客车作业和部分平潭铁路和机场城际铁路始发和通过客车作业，长乐站主要办理京福铁路及沿海客专的客车作业。

（2）解编系统。为减少城市重点发展区（长乐市区、滨海新区等）及对台铁路延伸线货车的迂回运输，规划在长乐罗联镇设长乐南技术作业站，随着沿海货运铁路及货车外绕线的建设，枢纽内路网性的解编及通过技术作业逐步集中至长乐南站办理，樟林站办理福州地区衔接的福州东、杜坞、魁歧、马尾等站货场的取送车及解编作业。

（3）货运系统。由杜坞站、连江站、福清站、长乐东站共同承担枢纽的货运作业，其中杜坞站规划为枢纽集装箱办理站，规划预留长乐东大型货运站建设条件。

（4）段、所设置。枢纽内动车设施按“两所一场”规划布置，福州南站、长乐站设动车运用所，福州站设动车存车场。樟林站货车机辆设施维持目前规模，长乐东站相应配备货运机辆设施。

1.3 枢纽内作业量及特点

2008年福州枢纽共完成旅客发送量620万人，货运量1 112×104t（其中发送235×104t，到达877×104t）。

预测2025年旅客发送量（含都市区城际）为8 235万人／年，开行客车364对／d；2035年旅客发送量为13 645万人／年，开行客车514对／d。

预测枢纽总运量2025年为5 755×104t／年，2035年为7 640×104t／年。

枢纽非集装箱货物车流以地区车流为主，近远期分别占枢纽总交流量的58%，53%。地区车流中以南平、南昌为主流方向，其中南平方向所占比重约为30%，南昌方向约为42%。通过车流主要为温州方向与厦门、南昌、南平方向的车辆交流，分别占通过车流的27%，27%和17%［2］。

2 城市规划概况

2.1 城市规划

根据《福州城市总体规划（2009～2020）》，福州市域规划构建“一区（中心发展区）两翼（罗源湾北翼发展区和福清湾南翼发展区）、双轴（沿江和沿海）多极”网络化的城乡空间发展格局，重点将加强福州中心城区与闽侯、长乐、连江、永泰等城镇合作，形成福州都市区，承担海西经济区中心城市功能。福州中心城区采取“东扩南进、沿江向海”空间发展战略，城市重点向东推进，未来向长乐、滨海拓展；2020年规划市域城镇人口642万，其中中心城区人口约400万。

2.2 城市综合交通规划

区域交通基础设施建设不断完善，2008年末福州市高速公路总里程430km，高速铁路总里程158km，福州港生产性泊位128个，福州空港国内航线（含港澳台）53条、国际航线7条，城市立体化交通格局基本形成。

2.3 城市轨道交通规划

根据福州城市总体规划和综合交通规划，福州市城市轨道交通线网规划为“网格放射型”线网规划线路9条，线路总里程338.12km，设计车站215座，其中换乘站26座。

3 福平铁路引入福州枢纽方案研究

3.1 福平铁路接轨点方案研究

铁路线路走向方案的研究以科学合理为着眼点，以建设和谐铁路为目标，全面遵循以下原则：以人为本；规划选线；重视土地集约利用；重视地质选线；充分考虑既有铁路设施［3］。

根据枢纽总图规划，福州枢纽客运系统采用3大客运站格局，福平铁路引入福州枢纽有如下3个接轨点方案，福州站接轨方案、福州南站接轨方案和福州、福州南同时接轨方案，见图2。

图2 各接轨方案示意图

3.1.1 方案说明

（1）福州站接轨方案。福平铁路与京福铁路贯通，出站后穿三环快速路与鼓山风景区至松门跨闽江，而后折向南在长乐市鹤上镇设长乐站，出站后折向东南往平潭延伸。

（2）福州南站接轨方案。福平铁路自福州南站厦门端动车所走行线上引出，在既有福厦铁路乌龙江桥两侧增建单线桥，过江后经疏解折向东，至长乐站后线路走向同福州站接轨方案。

（3）福州、福州南同时接轨方案。福平铁路自鼓山疏解区北端温福线路所引出，与温福线疏解折向东，跨闽江后线路走向同福州站接轨。

3.1.2 方案比选

从对投资角度比较，福州站接轨方案线路较福州南站接轨方案与福州、福州南站同时接轨方案分别长14.8km与6.7km，投资分别大19.8亿元与7.9亿元［4］。

从工程实施难度方面比较，福州站接轨方案新建线路以隧道下穿鼓山风景区，两端隧道口及隧道斜井均位于保护区范围外，可将环境敏感性影响减到最小，并已征得了相关主管部门的意见，实施条件好；福州南站接轨方案由于福厦铁路已于2009年底建成通车，且福州南站厦门端为云山寺隧道和乌龙江特大桥，线路引入工程实施条件极其困难；福州站、福州南站同时接轨由于温福线已于2009年9月建成通车，且温福线路所设在燕前二号隧道内，线路引入工程实施条件困难［5］。

从在建项目和既有线运营影响方面比较，向莆线福州站改扩建工程中已为福平铁路预留了接轨条件，在福州站接轨对在建项目影响小；福州南站接轨方案新建线路从福州南站接轨，受站坪长度和咽喉区桥隧工程等限制，接轨改建困难，对沿海铁路运营安全影响较大；福州站、福州南站同时接轨方案需从既有的隧道内出岔接轨，接轨改建困难，对既有铁路运营影响较大［6］。

3.1.3 方案推荐意见

虽然福州站接轨方案线路较长、投资较大，但福州站改扩建工程中已预留了接轨条件，对在建工程影响小，实施条件好，且以隧道方式穿过鼓山风景区，对景区影响小，对既有线运营安全影响也较小，往平潭岛延伸径路顺捷，因此推荐福州站接轨方案。

4 结论

既有铁路枢纽一般位于较大的城市，新建线路引入既有大型铁路枢纽牵涉面广、受控因素多，是一项巨大的工程，引入枢纽方案必须充分考虑现有的枢纽车站格局以及各线路的功能和衔接关系，从工程的可实施性和与地方城市整体规划相适应等方面对方案进行研究［7］。除此之外，项目的建设必须满足环境保护的要求，节约能源和土地资源，促进城市的可持续发展。

［1］李军营.浅谈福州枢纽总图方案［J］.交通科技，2009（3）：115－117.

［2］中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建福州至平潭铁路可行性研究报告［R］.武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010.

［3］GB 50090－2006铁路线路设计规范［S］.中国计划出版社，2006.

［4］刘 猛.哈牡客专引入哈尔滨地区方案研究［J］.铁道工程学报，2012（12）：2－4.

［5］谢智泓.沪昆铁路客运专线杭长段线路总体走向研究［J］.铁道标准设计，2009（8）：4－7.

［6］杜绍军.京福客运专线及商阜杭铁路引入合肥枢纽方案探讨［J］.铁道运输与经济，2011（2）：82－86.

［7］GB 50091－2006铁路车站及枢纽设计规范［S］.中国计划出版社，2006.