王兴宇

“让V8发动机像笨重的恐龙一样灭绝。”沃尔沃汽车集团研发部动力工程首席顾问Derek Crabb在新闻发布会上说下了这样的豪言壮语。沃尔沃凭借的是什么秘密武器？

自2011年开始，沃尔沃汽车陆续投入总额高达110亿美元的资金，开始研发属于自己的SPA（Scalable Product Architecture可扩展整车平台架构）车身平台和Drive-E动力系统，从而走上了独立复兴之路。如今，正是沃尔沃开始收获的季节。一款款新车源源不断地投入市场，销量节节攀升，沃尔沃这个有着将近90年历史的豪华汽车品牌从未像今天这样充满着朝气和活力。

Drive-E“E驱智能科技”正是沃尔沃在此背景下率先推出的全新概念，它于去年法兰克福车展上首次同公众见面，如今正式走入中国市场。它在未来将覆盖沃尔沃的主要车型。字母E代表了高能效（EfficientPower）、节能环保（Environment）电气化（Electrification），正是如今发动机产业发展的趋势。

这一由沃尔沃汽车独立研发制造的全新动力总成涵盖两个系列（汽/柴油）的发动机及8挡自动变速器和6挡手动变速器。事实上这些发动机是由两款排量为2.0L的4缸发动机（柴油和汽油）延伸而来，根据采用增压形式的不同，产生了不同功率级别的产品。按照沃尔沃的计划，这一系列发动机未来将取代沃尔沃如今3个平台上的八款包括5缸、6缸以及8缸的发动机。听起来似乎有些不可思议，不是吗？

功率取决于流经发动机的空气

Derek Crabb给了大家一个比较通俗的解释：“发动机的功率同发动机大小并没有必然的联系，而是取决于流经发动机的空气多少。如果能够让一款小型发动机获得更多的空气，那么它将具备同更大的发动机一样的功率，同时还具备了更高的效率。”此言着实有据可查，因为Derek Crabb曾经是一名F1赛车发动机专家，在上世纪B80年代那个疯狂的时期，他曾参与研发过排量仅为1.5L的F1发动机，而功率却超过了900hp。在2011赛季的WTCC（世界房车锦标赛）中，沃尔沃已经在其赛车上配备了Drive-E原型机，并创造了全新赛道记录。

说到它的技术路线似乎并不复杂：沃尔沃的Drive-E系列汽油发动机采用了如今最流行的直喷+增压的手段，先期推出的两款汽油发动机T5和T6分别采用了涡轮增压以及涡轮+机械混合增压技术。其中采用涡轮增压技术T5发动机功率达到了245hp，扭矩350Nm，同如今主流竞品相比较在性能上名列前茅，而搭载在×C60上的油耗却出人意料地仅为6.9L/100km，把竞争对手远远抛在了后面（表1）。

而代号为T6的4缸发动机在未来将要担负起全面替代原有代号同样为T6的直列6缸发动机的任务，要知道这款即将退役的发动机排量为3.0L，并且还采用了涡轮增压，功率达到了305hp，如何要令一台2.0L 4缸发动机达到一台6缸涡轮增压发动机的动力水平？在改装界能够达到这样的效果并不算难事，但是如何平衡高性能同低排放之前的矛盾，并且还要求发动机具备豪华轿车应有的NVH性能，就完全是另外一个层次上的挑战了。T6的增压系统使用离合器控制的罗茨机械增压器与一个大的涡轮增压器配合，机械增压器被用于低速时提供迅捷反应和低速时的高扭矩，当发动机转速上升后，涡轮增压器开始建立压力，机械增压器则停止工作。这样一来，T6的发动机功率达到了306hp，扭矩也暴涨至400Nm，在纸面数据上只是稍微胜出，但换来的是更加平易近人的油耗和轻量化的车头。在亲自体验了搭载Drive-E T6发动机的沃尔沃XC60之后，沃德全球十佳发动机评审团主席Tom Murphy评价道：“Drive-E‘E驱智能科技动力总成将燃油经济性与高性能很好地结合在了一起，驾驶乐趣让人印象深刻。”

说到xcgo上那台V8发动机的继任者，沃尔沃的计划则是通过T6发动机和插电式混合动力系统结合来达到V8的动力输出，而油耗显然比普通的4缸汽油机还要低不少。这套动力系统要和下一代XC90一起面世，令人充满期待。

里程碑式的柴油发动机

如果说两款汽油发动机只是针对现有技术进行优化和改进的话，那么这款Drive-E家族的柴油发动机则具备了当今世界独家的先进玩意儿。被沃尔沃称为i-Art的技术代表了当今发动机工业最新的研究成果，它在每一个喷油嘴上都安设了一个压力传感器，而不是仅仅在共轨中设置一个传感器，通过连续监测燃油压力和温度的实时数据，自动调整燃油喷射情况，配合专门设计的压力最高达到2500巴（250兆帕）的油轨，实现了高等级的排放性能、燃油效率和NVH。

面向未来的设计

近年来在车身平台上流行的模块化设计已经被各大汽车集团运用得炉火纯青，既可以衍生出不同类别的丰富的产品，还可以大大缩减开发成本。而将“模块化”理念移植到发动机开发当中，沃尔沃可谓是一个先行者。因为早在上世纪90年代，沃尔沃就已经开始生产模块化设计的发动机，并率先应用到当时的旗舰车型960上。如今，模块化的设计理念又进一步得到了扩展：全新的Drive-E系列发动机气缸的几何尺寸完全一致，每缸容积都为500mL，甚至汽油和柴油发动机之间有70%的设计都是相同的。采用模块化设计之后，意味着所有的发动机均可以在一条生产线上柔性化制造，大大降低了设计生产的成本，并提高了维修保养的便利性。可以预见，日后沃尔沃推出的更加小型化的发动机应该是1.5L 3缸的规格。

Drive-E动力系统的另外一个核心部件是来自爱信的8挡自动变速器。相比原有产品，它在传动比覆盖范围上比原来6挡变速器提高了23%，进一步提高了传动效率，而且它在车辆滑行时可以切断同发动机的连接，从而进一步降低阻力，这同保时捷911上的那款PDK原理如出一辙。不仅如此，沃尔沃还创造性地将启动电机集成在变速器当中，它不仅担负行驶过程中自动启/停发动机的任务，而且取代了传统的启动电机，进一步简化了发动机组件，而且启动过程更加安静平稳，达到了豪华轿车应有的用户体验。endprint

得益于Drive-E系列发动机小巧的体积和轻量化的设计，沃尔沃在车身结构布置上具备了更大的灵活性，这就为日后沃尔沃车系搭载混合动力系统所需的电机和电池等关键部件打下了基础。

开起来究竟如何？

是的，再多诱人的噱头也不如实际体验有说服力。为此，沃尔沃给我们准备了丰富的驾驶体验项目，包括山路、场地、高速以及城市各种路况，既考察了它在日常生活中的表现，还展现了在极限条件下产品的真正实力。体验的车型为搭载Drive-E技术的首批车型——全新×C60 T5。作为沃尔沃在中国最畅销的车型，它无疑最具有代表性，也凝聚了沃尔沃对于未来的希望。

让我们把一切高科技安全配置先放到一边，专心体验装在XC60上的那台T5带来的性能和乐趣。打开车门，前排两个包裹性极强的运动型桶形座椅就在勾引着驾驶的欲望——事实上它不仅长得唬人，坐入之后对身体各部位都支撑得恰到好处。踩下油门，它给我的第一印象是轻盈：相比众多同级别的SUV，它并不会向你传达太多关于车身重量的信息。随着车队缓缓起步，这台发动机并不会过分向你炫耀它的动力储备，在大多数时间它表现得平静而收敛，在安静的车厢内你会忽略它的存在，事实上它在低速时表现得像一款自然吸气发动机那样线性，这样的性格非常符合XC60这样的定位。

在走走停停的城市道路上，你会经常发现转速表处于怠速状态——是的，8挡自动变速器此时同发动机没有任何联系，达到进一步减少燃油消耗的目的，而车上乘客对于这一过程没有丝毫察觉。遇到交通拥堵，你还会注意到发动机同样悄无声息地停止了运转，而当车辆需要向前移动时，它随即立刻进入工作状态，没有一丝耽搁。不得不说，在我体验过的车辆中，XC60的自动启/停装置是为数不多的令我不想关掉的一款，的确，这种平顺、安静而快速的感觉丝毫不会影响到驾驶乘坐体验。看来沃尔沃别出心裁的设计的确起到了理想的效果。如果你还嫌不够环保，那么建议你按下中控台右下方的那个带有“eco+”字样的小按钮，在城市路况它不会对你带来任何负面作用，通过改变油门响应和变速器逻辑，沃尔沃声称它可以额外降低5%的油耗，但是我的建议是不到迫不得已，还是不要触碰它为好一它会吝啬到将空调几乎都关掉，我们试驾适逢阴冷潮湿的雨天，按下这个按钮之后，车窗顿时朦胧一片。

而在场地及空旷的山路上，xc60却像换了个性格，轻盈的车身会令你产生一种坐在轿车内的错觉——有相当长的一段时间，我都以为自己前方是一辆Jade……只要你对油门施压，发动机会毫不吝啬地将转速提升上来，在出弯时地板油，强大的动力甚至会产生扭矩转向，令我颇为惊喜。随后，伴随着发动机清澈的声线，源源不绝的动力令人享受至极。得益于轻盈的车头和优秀的底盘，XC60一般并不会出现转向不足，在狭小的山路上简直如鱼得水。在没有使用s挡的情况下，这台8挡自动变速器也并不会急着升入高挡，而是始终令发动机保持在应有的活力上，这一点令人欣慰。

经过我们全夭并不“友好”的驾驶，我刻意关注了一下它的油耗表现，按照行车电脑的显示，它的油耗仅为9L/100km，相比老款车型简直有了质的飞跃，即使相比更小一号的SUV也丝毫不落下风。看来沃尔沃一系列煞费苦心的努力并不是为了宣传而做的噱头，而是立竿见影的效果。

通过实际体验，Drive-E的确令人信服，低油耗，高性能，活力十足。我并不敢断言它一定比竞争对手的产品更加优秀，但是论综合性能沃尔沃已经达到了豪华品牌应有的水准。Drive-E的出现对于沃尔沃汽车意义重大，沃尔沃不仅藉此证明了在2010年并购后重新掌握了“技术独立性”，也进一步坚定了其未来技术的发展方向。那么，小排量小缸数发动机在日后真要一统天下？我只能说，这是一股无法逆转的趋势，日后大家可能只有在电影中才能回味V8发动机那雄浑的声响。endprint