刘春娜

2014年2月，财政部、科技部、工业和信息化部及发改委等四部委联合发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，通知要求对于纯电动乘用车等新能源车型，其2014年补贴标准在2013年标准基础上下调5%，2015年补贴标准在2013年标准基础上下调10%，这一调整较去年9月份所提出的下调10%和20%缩减了一半。而在此之前的2014年1月，北京市就率先发布《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，北京市财政对新能源小客车补助标准按照国家和该市1∶1的比例确定。同时，天津市也开始出台政策扶持新能源汽车发展：根据《天津市节能与新能源汽车示范推广及产业发展规划(2013～2020年)》，天津市将逐步在私人消费领域推广新能源汽车。

随着各级政府支持政策的陆续出台，预计新能源汽车销量有望大幅增长，作为其动力源的电动车电池也将迎来新的发展阶段。下面介绍国外有关的政策及政策支持下的技术发展。

1 美国

美国政府曾计划2015年让全美有100万插电式混合动力车和纯电动车行驶在路上。为此，政府颁布了一系列相关法案。根据这些法案，政府在消费者购车、建设充电设施和设备，以及技术研发方面均予以财政补贴和支持。对于购买新能源车的车主，根据潜在减少的污染气体排放量来给予补贴。补贴金额主要取决于充满电动车电池需要的度数、购车用途，以及排放量(针对混合动力车)。主要补贴政策有：在保有量达到20万辆之前，根据电池功能情况，对购买一定电池容量以上的插电式电动车消费者进行至少2 500美元的税收抵免，抵免额随着电池需要的充电度数的增加会有升高，最高可达7 500美元(约45 000人民币)；允许商用电动汽车供电设施建设成本的30%抵税 (最高不超过3万美元)；另为电动汽车充电设备基础设施测试计划拨款3.6亿美元。政府除了联邦政府的补贴外，美国的几十个州也陆续出台不同的鼓励政策，主要形式为税收抵免或购车回扣：比如在科罗拉多州购买新能源车的车主，可以享受总额不超过6 000美元的所得税税收抵免。可以认为，2013年美国新能源车市场表现优秀，这与各州先后颁布了购车回扣补贴政策大有关系。这些州还出台新政策，推动当地汽车生产商制造零排放汽车，这也刺激了电动车的销售。

在电动汽车技术研发方面，由于尚未完全进入市场化，目前美国电动车技术研发经费主要来自能源部的支持。近年来，美国在电动车技术领域稳步发展，特别是在决定电动车主要成本的电池技术方面，不断取得进步。美国电动汽车电池成本在过去急剧下降，预计到2020年，美国研究人员将使电动汽车电池成本下降到200美元/千瓦时以下。当前制约美国电动汽车市场化的主要因素是电池成本过高，当电池成本再下降一半时，电动汽车会有更大的发展前景。从现在技术发展情况看，再有5年左右的时间，电动汽车会摆脱对财政补贴的依赖，获得较强的市场竞争力。

2 日本

日本历来重视新能源汽车的技术研发与战略政策研究，全面发展混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车三种电动汽车，并将其纳入国家经济增长战略当中。日本政府的战略目标是到2020年插电式混合动力和纯电动汽车的市场占比要达到 15%~20%，到 2030年达到20%~30%。对于动力电池，政府目标是到2015年其生产成本为2006年的1/7，电池性能则提高到2006年的1.5倍；到2030年成本相比2006年下降到1/40，性能提高到2006年的7倍。日本政府的补贴政策中充分考虑了对电动汽车充电基础设施的补贴。日本经济产业省根据不同的快速充电设备计算补贴基准额度，最高补贴额度可超过基准额度的1/2。另外，各个地方政府也提供了有关充电基础设施的补贴政策，如琦五县提供了最高达85万日元(约7万元人民币)的单座充电设施补贴；横滨市提供了最高40万日元的设备和安装费用补助。日本政府每年还会根据实际情况对补贴政策进行调整。在补贴之外，政府还为电动汽车提供了较全面的税收优惠政策，包括完全免除车辆购置税、吨位税，以及减免50%的汽车购置税。

车用动力电池是日本下一代汽车战略的核心部分。经过多年的努力，日本锂电池产销量迅速增长，并且在应用于混合动力的功率密度型动力电池和应用于纯电动汽车的能量密度型动力电池方面处于世界前列。近年来，日本政府进一步加大了动力电池研发力度。比如：日本积水化学工业公司近日开发出了用于纯电动汽车(EV)等的锂离子蓄电池新材料。使用新材料的蓄电池可以存储以往3倍的电量，使纯电动车有望实现1次充电行驶600公里左右，达到汽油车的水平。同时，积水化学还开发出了可简化制造工序的材料，力争将电池生产成本降低60%以上。积水化学计划2014年夏季面向日本国内外电池厂商等提供新材料的样品，2015年启动量产。积水化学此次开发的电力存储材料，作为目前使用的碳系材料的替代品，采用可存储更多电力的硅材料，并将其制作成与金属的合金，提高了实用化时的耐久性。积水化学也开发了电解液新材料。仅需涂布于硅等材料，可以省去用于将液体注入电池内的设备。这可以使此前每小时3个的电池生产量增加至10倍。利用新材料，生产成本有望降低60%以上。每千瓦时的生产成本有望从约10万日元降至3万多日元。如果这一目标实现，纯电动车的价格就能降至汽油车的水平，将有可能推动纯电动汽车的普及。

此外，松下表示已经不再依靠消费电子业务盈利，增长最快的是专为丰田、特斯拉等知名的汽车品牌旗下的电动汽车而设的电池业务，松下很看重这块业务。

3 韩国

韩国政府为推动电动汽车的发展和使用，也制定了相关的政策，有四个主要措施：第一，技术的发展，政府将进一步地推动电池和核心部件的发展，比如考虑如何减少像对于稀土等资源的依赖，以便开发出更新的电池技术及相关的零部件；第二，修订一些相关的法律法规，比如修改相关的税收政策，以便能够给电动汽车产业更多的税收抵免和优惠的政策，通过提供补贴，提供更多的激励政策给消费者，来鼓励人们购买电动汽车；第三，进一步启动一些示范和试点项目，如首尔和济州岛的示范项目；第四，进一步刺激电动汽车的部署，支持政府机构、政府部门更多地采用电动汽车，进一步地支持充电站等基础设施的建设。政府建立了约3 000个充电桩，到2016年的时候，预计建1万5千个充电桩。在济州岛的东北部建了一些充电设施的示范项目，如SK、韩国电信公司等都参与了这些示范项目，希望能够把各种不同的能源整合到一起，包括风能、太阳能等，实现资源的循环使用。

韩国产业通商资源部还表示，为了批量生产电动车和电动车所使用的锂离子电池，政府将于2014年3月公布《实现电动车量产中长期发展规划》，重点研发大容量锂离子电池，解决电动车的最大缺点——高成本问题，并大幅提高电动车的续航能力。在第一阶段，韩国政府计划截至2020年量产一次充电可行驶300公里、价格为2 000万~3 000万韩元(约11万至17万元人民币)的电动车。韩国起亚汽车今年2月公开的电动车型“秀尔EV”的续航能力大幅提升，达到148公里。目前，在电动车的生产成本中，电池所占比重高达60%，因此，研发出便宜高效的电池是实现电动车商业化的重中之重。第二阶段，研发出续航能力达500公里的电动车电池。业界人士表示，目前韩国在锂离子电池等小型二次电池市场所占份额位居行业第二。在此基础上，如果现代汽车、起亚汽车、三星SDI、LG化学等大企业与中小企业进行合作，韩国有望大幅缩小与电动车用电池先进国家的技术差距。

韩国政府针对2014年的下一代电动汽车的项目，由现代汽车牵头，目标是推动相关电动汽车平台的建立，包括推动动力传动系统逆变器、电池等相关技术进一步开发，以及充电系统、充电基础设施以及能源管理方面技术的进一步开发。项目预算已达到1.1亿美元。

韩国开发出路面充电的OLEV系统

技术方面，韩国开发出直接用路面充电的电动公交车(OLEV)系统，这套系统的路面下预埋了电缆，利用磁共振原理给行驶在上边的车辆无线充电。这就无需庞大的车载电池，能够减轻车身体积和质量，进而降低能耗；无需大量的充电站，可降低各方面成本和风险。该系统在龟尾市运行，供电电缆被内嵌在路上沥青中，通过无线传输向公交车直接供电。电缆在路上会产生磁场，车辆底部装有传感器线圈，可以接受电磁场频率，通过磁共振转换成电能。作为一个持续的过程，路上的电缆可沿着道路放在不同的位置。该系统电缆埋在路面下大约30 cm，电动车底盘会跟沥青路面保持17 cm的距离。无线充电使用了韩国科学技术学院(KAIST)研发的“定形共振磁场”(SMFIR)技术，以特定频率(20 kHz)输送100 kW电力，形成相应的电磁场。这套无线充电的效率高达85%，因为它将感应磁场直接对准了车辆，离散在环境中的能量大大减少。由于车辆本身还有个小电池 (传统电动车电池的大约三分之一)，所以并不需要整条路都是可充电的，只要5%~15%就能满足，而且整个电磁场的水平被证明符合安全限制，路上的电缆只有检测到电动公交车经过时才会启动充电模式，有助于减少行人和其他车辆暴露于磁场，同时也可以节省电力。韩国计划在2015年前增加10辆OLEV。

4 展望

任何一个产业在它的发展初期，都需要政府强大的支持。我国“十二五”规划中新能源汽车再次被列入汽车业的重点发展目标，计划到2020年产销量达500万辆水平。国家预计在未来10年拿出超过1 000亿元资金，用以扶持整个产业链的发展。新能源车行业将会迎来快速发展时期，并带动产业链相关企业和业务迅猛发展。电动车的发展离不开它的动力源的进步，借此东风，电动车电池将迎来新的发展机遇。