高玄涛

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

近年来，我国轨道交通得到大力发展。随着我国轨道交通的大规模建设，近接工程数量越来越多，施工难度也越来越大。特别是隧道下穿高速铁路施工时，不可避免地对周围土体产生扰动，引起周围地层损失及路基沉降，造成高速铁路轨道的纵、横向不平顺，从而影响列车的运营安全［1］。以某隧道下穿高速铁路项目为研究背景，主要采用数值模拟的方法对下穿隧道施工至不同位置时列车动载作用下地层动力响应进行研究分析，为下穿隧道施工提供理论指导。

1 工程概况

该隧道下穿高速铁路A(即将投入运营)、客运专线B(已运营)、客运专线C(在建)段，需与在建的工程同步完成施工。隧道全长300 m，隧道内为单面坡，隧道开挖拱顶到上部铁路轨顶面最大埋深约27.3 m。隧道下穿段与地表高速铁路A、客运专线B及客运专线C在平面位置上呈斜交，斜交角度约30°。

高速铁路A本段地基采用CFG桩加固，桩径0.5 m，桩长 10.5 m，桩底高程约 13.275 m，桩端一般进入强风化层不少于0.5 m，桩间距1.80 m，按正方形布置，桩顶设1.0 m扩大桩头，桩顶设0.6 m厚垫层(0.2 m厚中粗砂+0.4 m厚碎石)，垫层内铺设二层双向经编高强土工格栅;土工格栅极限抗拉强度不小于100 kN/m。地基表层挖除换填0.5 m厚C组填料后再打桩。

客运专线B本段地基采用CFG桩加固，桩径0.5 m，桩长9.5～6.5 m，CFG 桩桩端进入硬层不少于1.0 m;桩间距 1.8 m，按正方形布置，桩顶设直径为1.0 m扩大桩头;桩顶设0.6 m厚垫层(0.2 m厚中粗砂+0.4 m厚碎石)，垫层内铺设二层双向经编高强土工格栅;土工格栅极限抗拉强度不小于100 kN/m。……