战榆林

（交通运输部，北京100736）

关于道路货物运输行业发展问题的思考

战榆林

（交通运输部，北京100736）

道路货物运输业取得了既有的发展成绩，但仍存在公路货车计重收费、运输装备管理体制、司机疲劳驾驶、市场监管力量薄弱、司机福利、节能减排和行业创新等方面问题。发展道路货物运输行业应从自由流公路收费、理顺车辆管理体制、建立司机途中休息点、划小市场监管范围、关注司机福利、以税费优惠引导低排放车辆使用、鼓励行业创新等方面切实做好工作。

道路货物运输；问题；管理体制

货物运输为一个国家所有物质生产与消费提供了重要的物质位移服务。作为现代物流的重要组成环节，货物运输能力与水平的提升对于提高物流效率从而提高国家物质产品的国际竞争力十分重要。从5种货物运输方式上看，道路货物运输具有便捷、灵活、覆盖范围广等诸多特点，在货物运输中发挥了举足轻重的作用。改革开放以来，随着中国经济社会的发展，道路货物运输市场不断成长壮大，为经济增长与社会进步发挥了重要服务保障作用。至2011年底，道路货物运输市场经营业户达722万户，营运车辆1179万辆，从业人员1889万人；货运量282亿吨，周转量51375亿吨公里，分别占综合运输体系的76%和32%。在肯定道路货物运输业发展成绩的同时，还应充分认识行业发展过程中存在的问题，积极研究与探讨解决之道，促进行业健康、持续和稳定发展。本文以道路货物运输行业为例，分别从公路货车计重收费、运输装备管理体制、司机疲劳驾驶、市场监管力量薄弱、司机福利、节能减排和行业创新等7个方面问题入手，在深入分析基础上，提出几点粗浅的思考。

一、关于公路货车计重收费问题

道路货物运输的发展得益于道路交通基础设施的改善，特别是自1998年以来国家持续加大对公路基础设施建设的投入，道路交通基础设施呈现出翻天覆地的变化。在公路基础设施的改善为构建四通八达、运行高效的道路运输网络提供了基础条件的同时，公路通行费也已成为道路货物运输行业一项主要的成本构成，约占总运输成本的25%～30%。收费公路推高了道路货物运输成本，进而传导到货物价格中。由于公路建设投入的大量资金在短时期内难以收回与偿还，因此，收费公路将长期存在。

目前，多数省份针对道路货物运输车辆实施了计重收费，主要是为了解决货车“大吨小标”及超载者不当获利问题，在行政手段，如恢复车辆正常的标计吨位、对超载者严格处罚且仅卸载后才可放行等难以有效实施的情况下，另辟蹊径，所采取的一种经济与技术手段。实践中，这种收费方式尽管确实带来了一些预期效果，但同时不可避免地存在几个难以解决的“硬伤”：一是计重设备存在精度、一致性、可靠性等问题，经常引发有关方之间的纠纷；二是对超载部分货物加重收费并放行，带来违法者缴费后就变成合法的可笑逻辑；三是效率不高，在车流密度较大路段经常出现堵车现象。在人们维权意识日益增长情况下，特别是有了因人们对排长队缴纳公路通行费的抱怨和不满，从而推动了对小汽车节假日免通行费政策出台的前车之鉴后，如何解决这些“硬伤”，提前化解货车司机同样的不满，从而避免其产生对收费公路政策的质疑及带来的社会压力，变得十分必要和迫切。

从以上分析可以看出，计重收费存在难以解决的问题，必须及早研究进行调整。一个好的公路收费模式应当是收费标准简单、明晰且易操作，对用户干扰最小，使合法用户感觉不到缴费而实际上已经完成了自动扣费。ETC尽管对用户干扰较小，但还是会影响车辆行驶速度，特别是随着中国经济的发展，货运强度会越来越高，在经济发达地区的部分路段，货车车流量会非常大，即使采取ETC技术，也不可能解决货车在收费站附近拥堵的问题，必须及早探索采用新的技术方案。从国外成熟的经验看，基于自由流的公路收费也许是一种好的选择。德国已于2005年开始实施针对重型货车的基于自由流公路收费，该模式对车辆行驶没有任何干扰，不影响公路通行效率，实施几年来效果比较好。目前，国家已规定重型载货汽车和半挂牵引车安装卫星定位装置，如果利用这个契机，对车辆卫星定位终端稍加改进，引入收费功能，在减轻收费公路拥堵问题的同时，可能会促进车辆卫星定位终端的使用，从而有利于解决联网联控系统存在的车辆上线率低的瓶颈问题，做到一举两得。当然，这种模式将涉及重大的政策与技术调整，还应根据实际进行广泛的研究，论证其可行性。

二、关于运输装备管理体制问题

道路货物运输装备发展对于保障运输安全、提高运输效率十分关键。多年来，中国道路货物运输车辆装备发展较快，为道路货物运输行业飞速发展提供了保障。然而，瑕不掩瑜，道路货物运输车辆装备还存在车型庞杂，标准化程度不高，总体技术水平较低，大型化、厢式化、轻量化的标准车型发展缓慢等问题。分析问题产生的主要原因，恐怕与车辆定型、制造、登记、使用、报废等环节缺乏协调，相关管理部门目标不统一、各自为政、存在诸多掣肘有很大关系。目前，与运输车辆生产、使用有关的政府部门主要包括交通运输、公安、工信和商务等部门，在现阶段职能难以整合到一个部门的现实下，唯一的解决办法恐怕是建立有效的部门间协调机制。即建立由交通运输、工信、公安等部门及有关行业协会、汽车生产厂家、运输企业等组成的协调机制，共同研究解决这些问题。从以往经验看，部门间协调机制建立得不少，但多数情况下，各部门各说各话，只有民主，没有集中，难以发挥作用。因此，要想使协调机制切实发挥作用，需要国务院能够下决心解决这个问题。当然，理想的解决办法还是借鉴欧美等发达国家机动车管理的先进经验，理顺车辆管理职能，将车辆生产、使用、报废的全过程实施统一管理，建立运输装备安全、经济、效率、节能、环保等目标相协调的管理体系。

三、关于司机疲劳驾驶问题

中国在短短10多年的时间就迈入了机动化时代，速度之快、趋势迅猛。但交通安全文化建设远远跟不上机动化的发展，全社会的交通安全意识普遍不高，交通安全环境不容乐观。在这样的背景下，道路货物运输行业也不可能独善其身。相对于道路客运，道路货物运输安全社会影响不太突出，但道路危险品运输的安全问题由于其危害程度高，社会影响较大。交通安全工作是一项复杂的系统工程，每一个环节都非常重要，如道路基础设施安全保障问题、车辆设备安全问题和司机疲劳驾驶问题等。其中，解决司机疲劳驾驶问题相对比较容易且见效快，建议从两个方面入手：一是研究解决司机途中休息问题。对于组织化程度高的运输来讲，可以考虑通过甩挂运输或利用可交换货箱来控制司机每天的驾驶时间，使司机每天能够返回始发地休息。对于组织分散的个体司机来讲，可以通过对货运市场自发形成的途中休息点进行调查，然后再以需求为导向进行全国运输网络途中休息点的优化配置，政府部门提供便利，通过市场化运作，使途中休息点切实发挥作用并可持续运转下去；二是落实对司机疲劳驾驶的取证与处罚问题。目前，国家已经强制要求重型载货汽车和半挂牵引车安装车载卫星定位系统，为记录司机连续驾驶时间提供了技术手段，但关键要很好解决司机恶意干扰信号及有些地区无信号等问题，并切实落实政府部门监管责任。

四、关于市场监管力量薄弱问题

从客观上看，道路货物运输市场准入门槛较低，即只要拥有一辆经检测合格的车辆即可申请经营许可。从现状看，在道路货物运输市场构成中，个体运输户数量占运输业户总数的90%。大量个体经营业户的存在，分散了监管力量，使监管资源在庞大的业户数量面前显得十分薄弱。一种意见认为，应当提高准入门槛，如将申请许可的最低车辆数限制为5辆，从而减少个体户数量，减轻监管压力。笔者认为，在目前国情背景下，基于存在的车辆挂靠前车之鉴，这种方案难以有效实施。既然问题矛盾在于被监管者数量众多，造成监管困难，那么就应当考虑从现有经营业户中选择重点的业户进行监管。建议借鉴英国等国家的做法，即仅将一定吨位以上的货车（英国为3.5吨以上）划为营运车辆，纳入监管范围，因为这类车辆往往从事长距离运输，安全风险较大。从目前统计数据看，中国小型货车（2吨及以下）约占营运货车总数一半以上，如果将这部分车辆划出营运车辆的范畴，则监管工作量将大大减少，更有利于监管部门开展监管工作，最终促进运输安全。

五、关于司机福利问题

道路货物运输行业拥有近1900万从业人员。一方面，该行业吸纳了大量就业，另一方面，如何保障广大从业人员的福利，促进行业和谐稳定发展，也是一个不容忽视的问题。目前，中国正处在社会矛盾的突显期和多发期，道路货物运输行业也不可能独善其身。在这个方面的研究还很不够，远远没有引起足够的重视，应当及早从多方面进行深入研究。从现状看，道路货运行业是一个充分竞争的市场，也是一个买方市场，运输企业与运输个体户议价能力弱，运输利润极低，多数司机仅靠延长劳动时间来获得更多的收入，影响了司机身心健康，也给运输安全带来很大隐患。那么如何解决这个难题呢？依靠管制运价，从而提高运输业户收入的办法恐怕不可行，因为在运力数量或运输需求没有显著变化条件下，市场不会接受管制运价。建议考虑从促进供需双方平等协商入手，通过各种行业协会等中介组织间的协商，形成引导性的运价，建立行业合理运价形成机制。同时，应当与劳动与社会保障等部门联合开展对货运司机劳动保障问题的研究，提出建立劳动保障机制的有关政策措施，不断提高货运司机群体的福利。

六、关于节能减排问题

党的十八大做出了“大力推进生态文明建设”的战略决策，具体到道路货物运输行业如何体现和落实？在节能方面，由于燃油成本已经占运输总成本的近40%，且燃油价格高位运行的态势不可能改观，因此，节能问题涉及货运经营者的生存，已经成为其考虑的头等大事，节能拥有很大的社会动力，从这个角度来看，市场与政府的节能目标是一致的。政府应当使能源价格在行业可接受的范围内反映能源的稀缺程度，从而促进能源的集约消费，实现节能目标。目前比较迫切的工作主要有两个方面：一是要根据国家能源发展战略目标，理顺天然气与成品油价格的关系，保障能源安全供给；二是要在能源供给方引入竞争机制，提高供给效率，降低运营成本，促进能源真实的市场价格形成。在减排方面，应当通过税收手段鼓励低排放的货运车辆的使用，如研究通对车辆购置税及车船使用税进行调整，使税收向低排放的货运车辆倾斜，从而鼓励这些车辆的开发、生产、购买与使用；同时，也应研究给予符合低排放标准的车辆公路通行费优惠的措施（基于自由流的车辆或ETC收费都使这种方式在技术上比较容易实现），引导运输业户更多地购买和使用这类车辆。

七、关于行业创新问题

道路货运行业是市场化程度较高的行业，多年来的实践证明，由于走上了市场化的道路，使得道路货运市场不断发展壮大，成为国民经济与社会发展的重要支撑。道路货运行业不断进行创新，形成了具有各种特色的运输交易市场，各类经营业态不断涌现。因此，行业发展的成绩得益于创新，今后行业发展还将依靠创新。创新的主体在市场主体而不是政府部门。政府部门应当对创新持宽容与鼓励态度，只要有利于生产力与行业长远发展，不会严重影响行业安全与社会稳定，尽管短期内会存在一些这样、那样的问题或顾虑，都不应对行业创新进行扼杀。

道路货物运输行业发展存在的问题是前进中的问题，许多问题可以从中国经济与社会、民主与法制发展大背景下找到其产生的本质原因。正如中国经济与社会、民主与法制改革进入深水区一样，道路货物运输行业发展也进入一个攻坚期。杨传堂部长在交通运输部党组理论学习中心组第三次集体学习上指出，“以‘壮士断腕’的精神和勇气，锲而不舍地推进交通运输发展方式转变”、“深化改革创新是转变交通运输发展方式的最大红利”。道路货物运输行业需要大智慧、大决心和不断创新，以务实、严谨的态度研究、制订解决方案，并最终强有力的推进实施。当然，在这个过程中，兼顾各方利益，特别是弱势群体的利益，确保改革平稳推进，是重要的基石和前提。

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2095-4263（2014）03-0020-03

2014-06-10