孙道锐，牛梦婧

（贵州民族大学 法学院，贵州 贵阳550025）

一、问题提出

自2012年下半年以来，快的打车和嘀嘀打车为代表的手机打车软件在依靠先进的科技支撑，快捷的网络支付方式，以减少出租车空载率以及降低乘客打车时间的方便打车理念而迅速在全国走俏。据快的打车与嘀嘀打车发布的2014年第一季度业绩报告显示，截止3月31日，快的打车已覆盖了全国261个城市，嘀嘀打车也覆盖了全国178个城市［1］。在手机打车软件快速增长的背后随之而来的社会问题亦不可不察，诸如打车软件是禁止使用还是允许使用在全国各地亦是做法不一，软件提供方在对驾驶员注册登记时的把关不严致使许多不具备营运资格的“驾驶员”横行，出租车驾驶员的价外加价，在已载客行驶途中危机乘客的人身安全的“抢客”行为，因网络支付存在信号不良的原因造成乘客多付费和出租车司机不能收到乘客网络支付的乘车费，出租车公司缺乏行之有效的监管措施等［2］。基于上述问题，本文从以下方面进行探讨：手机打车软件的使用是否允许，手机打车软件提供方如何规避不具备营运资格的“驾驶员”，如何保障乘客的平等议价权，提出完善网络支付的一些建议以及在行驶期间怎样避免出租车驾驶员危机乘客人身安全的“抢客”行为，以规范和引导手机打车软件的发展。因手机打车软件为新出现的社会事物，在理论上可供参考的相关文献较少，难免存在不足与疏漏，本文通过对手机打车软件相关法律问题的探讨，希冀能够抛砖引玉，对手机打车软件以及出租汽车行业的发展与规范有些许参考意义。

二、手机打车软件的使用应予允许

手机打车软件的出现给打车领域注入了新鲜的科技血液，迅速在全国发展壮大，并有打入域外市场的趋势。传统的打车方式在面对新兴科技的冲击时，来不及应对该网络打车方式，难免患上对网络打车的焦虑症，排斥成为传统打车领域的本能反应。在打车软件兴起之初，一些城市和出租车公司要求禁止安装、使用打车软件，部分城市则抱着试试看的态度，而一些城市则表示对打车软件的欢迎。手机打车软件是禁止使用还是允许使用成为一时网络、报刊讨论的焦点。

禁止安装手机打车软件者认为，打车软件在注册时对驾驶员的把关不严，致使许多不具营运资格的人员摇身成为出租车驾驶员参与“抢客”；在打车高峰时段使用打车软件打车将会把等待打车者潜在的打车机会抢走造成社会资源分配的不公平；驾驶员在载客时用手机打车软件抢客会危害乘客的身体安全，以及出租车运营机构不方便管理等。

允许安装手机打车软件者认为，现在出租汽车领域一方面面临着出租车高达40%的空载率，另一方面是乘客打车难的矛盾。打车软件属于高科技的产品，有助于化解这一矛盾，实现出租车驾驶员与乘客之间的信息交流，改变传统出租行业“巡游”式的人等车、车找人的运营模式，实现人与车的良性结合，有助于降低出租车的空载率与降低废弃物的排放，以及减少乘客打车时不必要的时间消耗。

本文认为，手机打车软件应予允许，理由如下：

第一，手机打车软件政策有据

2013年8月31日交通运输部下发的《交通运输部关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》明确肯定了手机打车软件的推广使用有助于推进出租汽车服务的多样化，该《指导意见》指出：“推广手机智能召车软件，建立多层次、差异化的运输服务体系，满足人民群众个性化出行需要。”明确肯定了手机打车软件具有重要的现实意义。所以，手机打车软件的推广使用既是国家为实现减少空驶率以及节能减排的政策需要，亦是广大乘车群众方便出行的需要，应予允许。

第二，手机打车软件于理有据

手机打车软件的鼻祖——Uber，一款起源于美国旧金山，美国最大的打车软件。纽约市出租车协会针对打车软件的兴起，于2012年12月开始推行《电子打车方案》。在2013年2月，纽约数家出租车公司起诉纽约市出租车协会，诉称这一方案违反了市政法规，并有可能让乘客因地理位置远近、姓名、年龄大小等因素，遭出租车驾驶员拒载。法院也因此颁布了临时禁令。2013年4月法院宣判智能手机打车应用合法，但在5月初，又由于同样的原因，纽约再一次颁布了临时禁令，直到纽约最高法院作出判决。2013年6月7日，纽约最高法院驳回了这起诉讼，此前作出的针对智能手机打车应用的临时禁令也于该日一并解除，从而判定了Uber这款智能手机打车应用合法。

该案的判决为智能手机打车软件的发展亮起了绿灯，纽约市市长迈克尔彭博社（Michael Bloomberg）针对该判决在一份声明中满意说道，“该案的这一判决将推动电子打车方案的发展，并将为纽约市民带来新的打车途径。”打车软件不仅仅在美国获得了合法的地位，在英国、新加坡、德国等发达国家均得到了认可，并且收到良好的社会效果。2013年6月7日纽约市最高法院作出的驳回起诉，解除临时禁令的判决之后，美国的Uber打车软件获得合法地位并紧锣密鼓的进行着其全球扩张的步伐。作为具有同样约车服务的快的打车和嘀嘀打车等本土打车软件，也应赋予其合法的地位，鼓励其发展。

第三，手机打车软件于情有据

出租车行业一直面临着这样的一个矛盾——即出租车的高空驶率与乘客的打车难之间的矛盾。这一矛盾的主要原因在于出租车驾驶员与乘客之间的信息不对称，出租车驾驶员不知道乘客将去往何方，乘客不知道空余的出租车在何处，乘客在路边“守株待兔”式的等车，出租车驾驶员也只是巡游式的寻找乘客。很多出租车驾驶员在其快交班或与其行驶方向不对时，在看到路边招手打车的乘客也会选择开走，若停下来询问乘客，当发现方向不对或临近交班但路途较远而选择不载时，则构成拒载的行为。一般而言，在驾驶员处于待租状态下，出租车驾驶员在得知乘客去向之后而拒绝提供服务的、在提供服务期间中断提供服务的或者其未按照其作出的电召承诺提供服务的构成拒载的行为。出租车驾驶员作为承担社会公共运输任务的主体，在乘客通常、合理的运输要求之下，出租车驾驶员非有正当理由不得拒载，负有与其订立客运服务合同的义务。出租车驾驶员构成拒载的，根据《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》第43条之规定，由县级以上道路运输管理机构责令改正，并处50元以上200元以下的罚款。

在现实之中，许多出租车驾驶员在临近交班或方向不对时，看到招手打车的乘客，也选择不停车，这就造成了很多社会资源的浪费以及未能很少的实现节能减排的目的。同时，也致使一些需要提供乘车服务的乘客不能及时得到乘车服务。出租车驾驶员与乘客之间因为缺乏必要的沟通，致使乘客与出租车驾驶员之间信息不对称，因此不能更好的化解出租车的高空驶率与乘客的打车难这一矛盾。所以，为化解这一矛盾，加强乘客与出租车驾驶员之间信息的沟通实属必要。若乘客及出租车驾驶员均安装同一打车软件，则乘客能够将其所处的位置，到达的目的这一信息发送到方圆三公里的出租车驾驶员的手机上，对于符合这一信息的驾驶员则可以“抢客”，一方面降低了出租车的空载率，另一方面有助于缓解乘客打车难的困境，可谓两得其便。

三、不具备营运资格主体的规避

在现实生活中，有驾驶员冒用他人信息进行注册后也摇身加入了抢客的行列。《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》要求，出租车驾驶员从业资格的取得需要经过考试和注册两个环节后方能被出租汽车经营者聘为出租车驾驶员或者个体出租汽车经营者自己驾驶出租车从事经营活动。《城市出租汽车管理办法》第14条之规定，“客运管理机构应当定期对出租车和驾驶员的客运资格进行审验。”有权对出租车驾驶员资格进行审验的机构为设区的市级道路运输管理机构，而手机软件的提供方无权对出租车驾驶员资格进行审验。手机软件提供方与客运管理机构之间信息的脱节，造成不具备营运资格的“驾驶员”上街抢客，部分“驾驶员”更是抓住乘客打车难、赶时间的心理漫天要价。这不仅不利于保障交通运输的秩序，还可能使犯罪分子利用手机打车软件从事违法犯罪活动。

因此，为规避不具备营运资格“驾驶员”的出现，本文认为应加强手机软件提供方与客运管理机构之间的合作。在发展快捷的、高科技的打车方式是目前解决人民群众出行难、打车难的出路之所在。诸如快的打车与嘀嘀打车等打车软件提供方具有资金、技术上的优势，而客运管理机构则具有管理上的优势，两者之间加强合作则容易实现优势互补。客运管理机构通过对出租车驾驶员资格进行审验，确认具有营运资格的出租车驾驶员，同时只有具备营运资格的驾驶员也才是适格的手机打车软件驾驶员版的使用者，才能注册应用打车软件进行“抢客”。手机打车软件提供方以其资金、技术上的优势，能够为出租车驾驶员提供乘客的准确位置，提高运载效率以降低空载率及环境污染。通过客运管理机构与手机软件提供方加强合作一则客运管理机构能够为手机软件提供方提供适格的出租车驾驶员信息，在驾驶员注册时从源头上避免“驾驶员”的出现；手机软件提供方可以为客运管理机构提供技术支持，能够更加便利协助客运管理机构对出租车驾驶员的监督，以减少“拒载”、“甩客”等现象的发生。此外，对于手机打车软件驾驶员版实行登记制度，防止他人假冒注册。驾驶员每天使用打车软件的时间与出租车经营企业所安排的上下班时间相一致，对于不属于出租车经营企业所安排的工作时间，出租车驾驶员不能使用打车软件。但是如何确保驾驶员每天使用打车软件的时间与出租车经营企业所安排的上下班时间相一致则需要手机打车软件提供方与出租车经营企业进行合作，建立同步、一致的信息交换制度是保障这一目的实现所必不可少的措施。

四、乘客平等议价权的保障

乘客在使用手机打车软件打车时，尤其是在乘车的高峰期间，存在需要乘车的乘客数量远远高于出租车数量的现象，或者是乘客的目的地较为偏远等，出租车驾驶员抓住乘客迫于形势想要尽快乘车的急切心理，出租车驾驶员利用乘客的这一心理漫天要价，故意拖延，最终迫使乘客在价格上做出妥协，更有一些出租车驾驶员在抢到乘客的打车订单之后，在乘客尚未乘坐之前便开始打表计价。因此保障乘客的平等议价权，尤其是限制行为能力人的平等议价权是维护良好的交通运输环境及出租车运输行业发展必不可少的重要一环。本文认为，乘客与出租车驾驶员之间因所占有的社会资源存在着巨大的差距，单靠运输市场的调整是不能保障乘客的平等议价权的，所以为保障乘客的平等议价权，需要对出租车驾驶员的漫天要价行为予以规制。具体而言，本文认为，出租车驾驶员要么接受乘客的订单；要么在抢单时向乘客明确告知需补贴接客所产生的燃油费等费用，但是该费用不得超过出租车的起步价。理由如下：

第一，一些乘客在打车高峰期，或者在急需打车时会额外多付部分费用以实现快速打车的目的，这属于乘客真实、自愿的意思表示，应当保障其意思表示的真实性及有效性。乘客在发出出发地、目的地及多付一定数额费用的打车要约之后，出租车驾驶员通过“抢单”的方式做出承诺，在接收乘客的订单后运输合同成立，乘客为乘车所额外多付费用的意思表示成为该运输合同的内容。所以出租车驾驶员有权收取运输服务费及乘客所承诺多付的部分费用。

第二，出租车驾驶员在收到乘客在发出出发地、目的地及多付一定数额费用的打车要约之后，可以要求发送乘车信息的乘客额外支付接送乘客所产生的燃油费等费用，但是该费用不得超过出租车的起步价，乘客在收到出租车驾驶员额外支付费用的信息后，有选择是否乘车的自由。目前使用手机打车软件打车的乘客可以向方圆三公里的同样使用手机打车软件的出租车驾驶员发送乘车信息，根据我国目前许多城市的做法，出租汽车的起步公里数一般为三公里，乘客在三公里以内支付一定数额的出租汽车租价，超过三公里的每公里实行累积的出租汽车租价加价制度。根据发改委网站2014年4月3日公布的《2014年2月36个大中城市服务收费平均价格表》公布的数据来看，普通出租汽车租价的起步价平均为8．42元，每公里加价为1．79元［3］。根据改委网站公布的信息来看，普通出租汽车8．42元的起步价数额不大，易于为广大急需打车的乘客所接受；此外，乘客通过手机打车软件在三公里以内进行约车服务，三公里的行驶里程是目前许多城市出租汽车起步里程的公里数，三公里内的乘车费用为出租车的起步价。

所以，通过对出租车驾驶员的要价行为进行规制，一方面可以保障乘客的平等议价权，尤其是更加处于弱势的限制民事行为能力人的议价权；另一方面有助于净化出租车营运环境，确保社会的和谐以及改善乘客与出租车驾驶员之间的运输关系，避免因出租车司机漫天要价而导致乘客与驾驶员之间冲突等现象的发生。

五、驾驶员载客期间“抢客”应竭力避免

一些驾驶员在行驶途中听到打车下单的信息时便急急忙忙的抢单。《合同法》第二百九十条规定了承运人应在合理的期间内将乘客安全运送到约定地点的义务，《出租汽车客运服务规范（试行）》第5．11条规定：“出租车在运行时，驾驶员要严格遵守交通规则和操作规程，集中精力，谨慎驾驶，礼貌行车，确保安全。”乘客与出租车驾驶员订立客运服务合同，乘客不仅仅是到达目的地，更是享受出租车驾驶员提供客运服务的整个过程，出租车驾驶员不仅应当保证乘客免于来自外部的侵犯，更应当避免其带给乘客不安全感。驾驶员在行驶途中进行抢单，不能做到驾驶精力的集中，势必会危机乘客以及驾驶员自身的安全。此外，一些驾驶员在行驶途中抢单之后，在乘客到达目的地之前临时要求改变目的地，遇到这样的情况驾驶员只能选择改变目的地，而不能中途甩客去载已抢单的乘客，驾驶员的行为对于新下单的乘客而言构成了违约。所以，驾驶员载客期间的抢单行为一方面不利于保障交通运输的安全；另一方面也会造成对契约必守法则的违背，显不利于出租车运输行业的发展。

法律从其颁布之日起便滞后于社会的发展，任何一国的法律都不可能将社会生活的方方面面予以事无巨细的规定，法律与社会的关系表现为两个方面：一方面，法律制度要在社会关系、社会体制从传统型向现代型的转变及其推动中寻求根基的动力，走向完善；另一方面，社会关系、社会结构要在法律从传统型向现代型的变迁及其推动中趋于成熟［4］。运用手机打车软件打车和载客是在智能手机的普及之下近两年来新出现的社会现象，在国外也不过两三年的时间，法律与社会发展惟有各自结构发生变迁，方能输出新的功能和力量，而这新的功能和力量便构成双方存在和发展成熟的条件［4］。我们相信随着手机打车软件使用的成熟，法律也会相应的得到发展。科技支持下的交通运输业带动了法律的发展，同时法律的进步也为相应社会活动完善提供了保障。

［1］张司南．嘀嘀快的一季度战绩：嘀嘀用户过亿 快的订单量胜出［EB／OL］．（2014－04－04）［2014－04－07］．http：／／finance．chinanews．com／it／2014／04－04／6029759．shtml．

［2］王称．“快的打车”PK“嘀嘀打车”移动支付大战一触即发［J］．中国电信业，2014（2）：66－67．

［3］国家发改委．2014年2月36个大中城市服务收费平均价格表［EB／OL］．（2014－04－03）［2014－04－20］．http：／／www．ndrc．gov．cn／fzgggz／jggl／jgsjgjc／201404／t20140403＿605879．html．

［4］刘进田．法律与社会：在相互变革和催动中各臻成熟［J］．南京社会科学，1996（6）：44－47．