饶雪平

（中铁上海设计院集团有限公司，200070，上海∥高级工程师）

匈牙利布达佩斯机场线系统制式选择研究

饶雪平

（中铁上海设计院集团有限公司，200070，上海∥高级工程师）

介绍了匈牙利布达佩斯机场线的基本情况。参考机场快线选用系统制式的国际经验，从布达佩斯机场线的地理条件、网络衔接、功能定位、投资等方面进行定性分析，提出了布达佩斯机场线采用国家铁路制式更为合适的结论。

布达佩斯机场线；城市轨道交通；国家铁路；制式选择

Author's addressChina Railway Shanghai Design Institute Group Co.，Ltd.，200070，Shanghai，China

匈牙利布达佩斯机场线是一条连接匈牙利首都布达佩斯市中心与李斯特国际机场的客运轨道交通快线，起点为布达佩斯市中心的火车东站，终点为李斯特国际机场2号航站楼。线路基本沿着匈牙利既有100a铁路走行，沿途设置小佩斯站、1号航站楼站和2号航站楼站（见图1）。线路全长约18.2 km，基本采用地面及高架的敷设方式，高架线约占全线长度的1/2。线路最高运营速度为120 km/h。该线主要为机场客流服务，兼顾部分市郊客流，因此在系统制式上有匈牙利国家铁路制式（以下简为“国铁制式”）和城市轨道交通制式（以下简为“地铁制式”）可以选择。两种制式的轨道交通主要在服务客流的对象、运营组织方式、线路长度、站间距、车辆、供电方式、信号控制、投资等方面存在不同，选用合理的制式是机场线在功能、投资、运营管理上取得综合最优的前提。本文在参考国际上对机场线系统制式选择的基础上，结合匈牙利铁路和地铁的实际情况，以及本线地理位置、功能、运营组织及资源共享等方面的条件，研究本线应采用的合理的系统制式。

图1 匈牙利布达佩斯机场线走向示意图

1 国际上机场线通常采用的系统制式

世界各地的大型枢纽机场大多都有连接机场和城市中心的轨道交通线路，且其采用的轨道交通制式不尽相同。

德国法兰克福国际机场作为欧洲重要的中转站，在欧洲所有机场中中转比率最高、中转旅客数量最多。乘客通过1号航站楼底层的火车站能直接抵达市区火车总站及法兰克福附近的城市。将铁路纳入机场在当时可谓创举，这让法兰克福机场成为全球第一家拥有直达铁路运输服务的机场，成为空铁联运的楷模。法兰克福机场距离市中心火车站直线距离为11.3 km，采用铁路运输的距离为14 km，全程旅行时间为11 min，高峰时段发车间隔为15 min。法兰克福机场及市中心轨道交通示意图如图2所示。

荷兰阿姆斯特丹国际机场距离市中心11.5 km，是世界上距离市中心第二近的国际机场，其主要的大运量直达交通采用铁路运输。机场地下设有Schiphol火车站，火车站距离阿姆斯特丹市中心火车站14 km，全程旅行时间为15 min，高峰时段发车间隔为10 min。阿姆斯特丹国际机场及市中心轨道交通示意图如图3所示。

图2 德国法兰克福机场及市中心轨道交通示意图

图3 荷兰阿姆斯特丹国际机场及市中心轨道交通示意图

有“地铁之都”之称的东京，其地铁主要集中在东京市区，整个地铁网络分布在以东京火车站为中心的5 km2范围内，距市区较远的郊区则采用国铁制式。例如，东京的成田机场距离东京市中心约60 km，轨道交通运输方式采用国铁制式；东京国际机场（羽田机场）距离东京市中心约14 km，也采用国铁制式的轨道交通。

我国北京、上海人口众多，机场线沿线土地开发量大，机场线不仅服务机场客流，还是沿线通勤客流选择的主要交通方式；同时，由于管理体制条块分割，机场线主要与地铁网络衔接和贯通，国铁主要为长距离的城际旅客服务，因此机场线采用了地铁制式。

从世界各国机场线所选择的轨道交通制式来看，地铁制式的轨道交通通常仅服务机场所在的城市，主要为城市通勤客流服务，沿线辐射范围有限；国铁制式的轨道交通可衔接整个经济区，辐射面广，且国铁与机场无缝衔接后，可形成空铁联运的格局，能实现远程和中短程运输的优势互补。因此，在欧洲、美国、日本的机场线基本都采用了国铁和地铁两种制式，但快速轨道交通工具以采用国铁制式为主。

2 布达佩斯国铁和地铁制式基本概况

2.1 国铁基本概况

匈牙利国铁线路总长约7 476 km，形成以布达佩斯为中心、呈放射状覆盖全国的布局。匈牙利国铁以地面线为主，采用半封闭独立运营、客货混跑的运输方式；供电系统采用交流25 k V，架空接触网供电；信号系统主要采用自动闭塞和微机联锁方式；最高运营速度为80～120 km/h，个别地段达160 km/h；列车最小发车间隔约为5 min。

2.2 地铁基本概况

匈牙利布达佩斯地铁线路由已经运营的地铁1、2、3号线和正在建设的4号线组成，总长度约34.3 km，共设置了53座车站，平均站间距约660 m，主要服务于城市中心城区的上下班通勤客流。另外还建有5条轻轨，主要为市郊客流服务。布达佩斯地铁网络示意图如图4所示。

图4 匈牙利布达佩斯地铁网络示意图

布达佩斯地铁主要以地下线为主，在城市外围有部分地面线，采用完全封闭的独立运营方式。新建线路基本采用直流750 V三轨供电的集中供电系统，列车控制采用ATC（列车自动控制）系统，最高运营速度为80 km/h，列车最小发车间隔约为1.5 min。

3 布达佩斯机场线轨道交通制式选择

3.1 所在城市区域及地理位置对系统制式选择的影响

李斯特机场位于布达佩斯市郊，距离布达佩斯

市中心约18 km，周边人流并不集中，在机场南北两侧有国铁干线走廊：100a和120a国际铁路干线。

布达佩斯机场线走向基本沿铁路干线走廊。如采用国铁制式，能共用交通走廊，可利用国铁的既有通道和用地，土地资源节约，并能形成统一的养护维修体系。如采用地铁制式，由于匈牙利地铁采用DC 750 V三轨供电方式，需要与既有铁路完全隔离，将占用更多的土地资源，更需采用地铁的养护维修体系。因此，从布达佩斯机场线所在的城市区域及地理位置来看，选择国铁制式更能发挥国铁干线走廊的优势，土地资源利用更加集约。

3.2 网络服务范围对系统制式选择的影响

布达佩斯地铁网络主要分布于城市的中心城区，线网总长度约34.3 km，服务范围主要限于布达佩斯市中心的居民；沿机场方向有地铁M3线延伸到小佩斯地区，但也只是为小佩斯地区与市中心提供低端服务。采用地铁制式建设机场线将大大增加地铁运营线路长度（增加长度约占线网总长度的30%），但却不能有效增加地铁网络密度，也不能使整个地铁网络的服务效率有大的提升。

布达佩斯国铁网络覆盖匈牙利全境，并有多条铁路干线跨境运营，网络覆盖面积非常大，若布达佩斯机场线采用国铁制式，铁路线路长度增加很小，且机场线能接入国铁网络，形成空铁联运的格局，其辐射效果更广，效益更优，更能支持李斯特机场作为中欧片区次级国际枢纽机场的地位。

3.3 机场客流特征对系统制式选择的影响

机场客流属于长距离的商务、公务及旅游客流，机场受跑道能力的限制，需要一定的时间来积累客流，因此为机场客流服务的轨道交通发车间隔大多在10～15 min；而地铁客流主要为上下班客流，客流潮汐现象非常严重，高峰时段的发车间隔一般在2 min。因此，机场线采用地铁制式会造成很大的运能浪费，而国铁制式的发车频率能更好地匹配机场客流的特征。布达佩斯机场线的近期发车间隔为10～15 min，远期发车间隔为6～10 min，因此，采用国铁制式更符合机场客流的主要特征。

3.4 线路特点对系统制式选择的影响

地铁制式更适应速度较低、线路较短、站间距较小的线路。布达佩斯的4条地铁线路总长度约34.3 km，其中1号线4.3 km，设12座车站；2号线10.1 km，设11座车站；3号线12.6 km，设20座车站；4号线7.3 km，设10座车站。其平均站间距约为660 m，最高运营速度为80 km/h，平均旅行速度也非常低。国铁制式比较适应速度较高、线路较长、站间距较大的线路。布达佩斯机场线长度约为18 km，共设置了4座车站，平均站间距约6 km，最高运营速度为120 km/h，较大的站间距及较快的运营速度使机场线采用国铁制式更为适合，能提供更加便捷、舒适的高端服务。

3.5 资源共享对系统制式选择的影响

目前，匈牙利地铁线路总长34.3 km，而新建机场线长约18 km。若机场线采用地铁制式，既有地铁车辆停放、检修设施均不能满足新增机场线的要求，需新建机场线的列车停放、检修设施等。而匈牙利铁路线路长达7 467 km，有非常完备的检修设施。机场线采用国铁制式，可利用布达佩斯火车东站闲置的既有铁路股道停放列车，检修车辆也可直接利用铁路网络现有的检修设施，能达到充分利用既有资源、节约资源的目的。

3.6 工程投资及运营效益对系统制式选择的影响

机场线采用地铁制式，在土建、供电、信号等方面的投资比国铁制式大，同时需新建地铁车辆停放及检修的车辆基地以及检修设施和设备，还不能利用铁路走廊内的用地，需单独征用土地，因此其总投资比采用国铁制式高。从匈牙利建设经验来看，采用国铁制式的投资约为地铁制式投资的1/5。同时，由于布达佩斯地铁线路目前的最高运营速度均不超过80 km/h，要为机场线提供快速高端服务，需要单独建立最高运营速度为120 km/h的地铁运营体系，而采用国铁制式则不存在这样的问题。因此，布达佩斯机场线采用国铁制式投资更低，也更能体现投资效益。

4 布达佩斯机场线速度目标值分析

速度目标值是布达佩斯机场线的关键技术指标，也是选择系统制式的重要指标。根据功能定位及与其他交通方式的竞争优势，机场线从市中心至机场2号航站楼的旅行时间应控制在20 min以内。表1列出了不同速度目标值所对应的旅行时间，可以看到，采用80 km/h的速度目标值不能满足20 min的旅行时间目标值要求，100 km/h的速度目标值基本可以满足要求，而采用120 km/h和160 km/ h的速度目标值可使旅行时间控制在20 min以内，能较好地适应本线的功能及旅行时间的要求。

Vehicle Mode Selection of Budapest Airport Line in Hungary

Rao Xueping

The basic situation of Budapest Airport Line in Hungary is introduced.Based on international experiences of mode selection for airport lines，the geographic conditions，network connection，functional position and investment of Budapest Airport Line are analyzed quantitatively.Asa final conclusion，the national railway standard is considered to be more appropriate for Budapest Airport Line.

Budapest Airport Line；urban rail transit；national railway；mode selection

U 212.1