王 崇

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

作为海商法特有的赔偿制度，海事赔偿责任限制是指发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。对于责任限制制度的有关问题，我国《海商法》设立了专章进行规定。我国《海商法》第208条第二款规定，中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求应当排除在本章规定的适用范围之外。据此，作为我国已经缔结加入的《1992年油污损害民事责任公约》(以下简称《1992年公约》)，其中的油污责任限制的相关规定就应该被优先适用，而不能适用我国《海商法》中关于海事赔偿责任限制制度。但是由于《燃油公约》有关责任限制制度的规定是不完善的，责任制度的体系也并未构建起来，因此，我国于2009年加入《燃油公约》后，海事赔偿责任限制的制度适用与《燃油公约》中的制度适用就产生了比较明显的矛盾。而这种矛盾对我国《海商法》中的相关法条设计问题也提出了质疑，从而推动着《海商法》的发展进程。

一、适用性问题产生的原因

从《燃油公约》的责任限额制度来看，由于其责任限额制度体系从整体上而言处于尚未建立的状态，所以公约中对责任限额制度的规定具有较为明显的依附性。这就必然使得该责任限制制度的有关规定与其他责任限制制度的规定是密不可分的。笔者认为，《燃油公约》中有关责任限制制度所带来的适用性问题主要来自于两个方面。

1.对中国《海商法》规定的质疑

我国《海商法》中规定，船舶油污损害赔偿请求不适用于海事赔偿责任限制制度。《海商法》第208条第二款规定：本章规定不适用于中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求。从这一款的规定可以看出，排除适用海事赔偿责任限制情形需要具备以下几个要件：第一，必须是我国已经参加的相应公约；第二，应该是国际油污损害民事责任公约。笔者认为，《燃油公约》于2001年生效之后，第208条的规定在立法初衷以及文义理解上产生了一组矛盾。

(1)从立法初衷的本意来分析。我国《海商法》第208条第二款的规定主要是针对《1992年公约》而设立的。由于《1992年公约》对责任限制问题有着体系性的规定，例如从《海商法》第208条第一款规定来分析，对救助款项分摊的请求不适用本章的规定，我国已缔结并加入了《1989年国际救助公约》，对此应予以优先适用，因此从体系分析的角度来看，对于我国加入公约后所产生的相应油污损害赔偿责任限制问题，要主动适用《1992年公约》的规定，这是我国制定《海商法》的立法初衷。与此相对应的，由于《燃油公约》对我国生效时间较晚，所以在当时立法上没有也不可能对此予以考虑。并且《海商法》在制定的过程中也不可能考虑到《燃油公约》对于责任限额的规定是否适合于海事司法实践，是否有利于解决在此事件背景下油污受害方与漏油涉事方之间的矛盾问题，故也就不能轻易地对所有油污公约予以排除，所以有关燃油污染损害赔偿的责任限制制度就不应自动被排除在体系外。

(2)从文义理解的意思来分析。如果从文义理解的角度来分析该法条，就会得出与前者较为明显的矛盾性结论。从文义理解的角度上来分析，《燃油公约》作为燃油污染损害民事责任公约，是否能够符合我国所缔结并参加的“油污损害民事责任公约”的范畴之内？燃油污染能不能归于“油污”的概念范畴，这是一个值得思考的问题。而对于这个问题有学者将其归于船舶油污损害赔偿的体系中进行探讨，[1]404也有学者在下定义的过程中将这一概念明确涵盖进“船舶油污损害”之中。[2]笔者认为，该公约已于2009年3月对我国正式生效，并且从实践的角度而言燃油污染损害符合船舶污染损害的范畴。这明显与我国《海商法》中的规定相适应。因此，根据我国《海商法》第208条的规定，《燃油公约》的责任限制制度问题应该排除于我国《海商法》规定范围之外。

综上所述，我国《海商法》在对该条文进行撰写的过程中忽视了立法初衷与文义表述之间的矛盾，在司法实务过程中也产生了较大的争议。而与此产生鲜明对比的是《1976年海事赔偿责任限制公约》(以下简称《责任限制公约》)，该公约在规定非限制性债权时于其第(2)款中明确指出：《1969年油污损害民事责任公约》及其生效议定书规定的油污损害所产生的债权不得限制赔偿责任。从该公约的立法表述来看，该条文的规定就与《海商法》第208条的规定产生了较为明显的区别。《责任限制》公约的表述不仅从整体立法设计和构建上来看是明确具体的，在文义表述中也是指代明确、直观明了的。这就从根本上杜绝了文义上理解的模糊，避免了立法初衷与文义理解上的矛盾，值得借鉴。

2.《燃油公约》的“推脱”规定

前文已述，从我国《海商法》规定的角度来看，应将赔偿责任限制问题交由公约本身来处理。但是与此产生鲜明矛盾的是，《燃油公约》对待赔偿责任限制这一问题并没有类似于《1992年公约》那样明确具体，以方便司法审判适用法律之用。[3]34《燃油公约》第6条规定：“本公约的规定，不得影响船舶所有人、提供保险或者其他财务担保者根据可适用的国内法或国际制度，如按修正的《责任限制公约》，限制其赔偿责任的权利。”笔者认为，根据这一规定可以引申出许多并列的国内法以及国际公约等被适用。对此，《燃油公约》从立法设计上来看，更加尊重《责任限制公约》的规定。但是这一规定所产生的问题也十分明显，具体来说主要有以下几点：

第一，没有独立的责任限额。《燃油公约》本身对待责任限额制度这一规定并不够明确。在公约起草过程中，各国在责任限制问题上有过默认，即是要将燃油污染损害索赔包括在根据《责任限制公约》确立的责任限额之内。所以这也印证了《燃油公约》本身没有自己单独的责任限制制度，似乎在这一方面成为《责任限制公约》的“配套公约”，使得本身在责任限额问题上产生了较为明显的空白。

第二，没有适用顺位的规定。《燃油公约》本身对适用责任限制制度这一问题提出了若干方案，如适用相应的国内法或缔结参加的若干国际条约。在国内法以及国际公约没有对适用顺位问题进行规定下，这一问题如何能够被较好地解决，并且能够在我国司法实践中作出较为一致的认定。从这一点看来，《燃油公约》本身没有解答，有学者认为燃油污染责任人能够享有责任限制以及限额是多少都将取决于溢油事故的发生地属于哪个国家，该国的国内法如何规定以及该国是否为责任限制公约的成员。[3]36这不仅将原本优先适用于该公约的内容规定，又辗转地推回给了各个国家的国内法或者已经缔结加入的国际公约，造成了适用问题的模糊(如《责任限制公约》)，还在国内法与国际公约的适用界限问题上带来了理解的困难。

根据前文的论述，一方面从立法的角度而言，《燃油公约》本身不适宜解决发生在我国的海域范围之内的船舶燃油污染损害赔偿的责任限制问题；而另一方面，随着我国加入了新出台的国际公约，自身于1992年制定的《海商法》的规范中也存在于国际公约之间的文义理解的冲突。而正是由于存在这种较为明显的矛盾，《燃油公约》责任限制制度的适用性问题油然而生。

二、适用性问题的观点对立

《燃油公约》中责任限制适用性问题的产生，带来了许多理论上以及实践上的问题。无论是从理论认识上，还是从司法审判实践过程中，处理《燃油公约》中责任限制与我国海事赔偿责任限制制度间的适用性问题一直有着比较激烈的探讨，而其中亟待解决的一个重要的选择问题就是涉及燃油公约的责任限额是独立的限额，还是与其他限制性债权共享一个限额。这种不同的立法选择将直接关系到漏油船舶所有人以及油污受害人之间的利益，对于油轮运输行业的发展有着一定的影响。由于《海商法》在表述的过程中存在一定程度的矛盾，所以对《燃油公约》中责任限额制度适用性问题产生了观点上的分歧。

1.赞成“燃油公约的责任限额是独立的”观点

持这种观点的学者通常将这种观点表述为“独立限额制”。所谓“独立限额制”是指在计算燃油污染损害所造成的赔偿责任限额并通过国内法以及国际公约进行规范确立时，独立地享有该种损害赔偿责任限额，而不与其他海事赔偿请求产生联系。

(1)学者的观点。在理论界，有部分学者赞同此观点。具有代表性的是我国著名海商法学者司玉琢教授，他认为《燃油公约》应该是独立于其他索赔之外，依据《责任限制公约》或国内法另行建立一个燃油赔偿责任限制基金。其具体的理由是：与《1992年公约》和《HNS公约》所不同的是，《燃油公约》没有货主第二次分担赔偿机制作为补充，也没有固定的强制保险数额。这种强制保险数额是依赖于各个国家的国内法或其他缔结的国际公约中的限额确定，并且是专门为船舶燃油污染损害赔偿所提供而不是针对《责任限制公约》的限制性债权提供，否则将与立法的本意相互冲突。[4]也有学者通过对《燃油公约》本身第7条的规定进行分析以及与其他国际公约进行相类比(如《1992年公约》以及《HNS公约》的规定)，认为燃油污染的责任人应当根据适用的国内法或国际公约单独设置一个赔偿责任限制基金，而不与其他限制性债权一起分配一个责任限制基金。[5]

(2)油污受害方的观点。在我国司法实务上，油污受害方往往主张其本身对油污损害无权依据本国《海商法》与其他限制性债权共同享有此种赔偿责任限制，或者说可以允许其主张另行设立责任限制基金。总体来说，支持此种观点在实务上是有利于油污受害方的，使得油污受害方的权益得到充分的保障。但是从另一个方面而言，这种做法不利于漏油船舶所有人。由于其不受海事赔偿责任限制的保护，其与油轮运输的相关行业的风险将会变得十分巨大。

2.赞成“与其他限制性债权共享一个海事赔偿责任限额”观点

持这种观点的人士通常将这种观点表述为“并用限额制”。所谓“并用限额制”是指在计算燃油污染损害所造成的赔偿责任限额并通过国内法以及国际公约进行规范确立时，与其他海事赔偿请求产生联系，共享同一限额。其中值得一提的是，该种观点已经在海事法院司法实践的过程之中予以采纳。对此观点的讨论主要可以分为以下三个部分。

(1)学者的观点。IMO法律委员会在1988年召开的第77届会议上，更多学者支持在燃油公约中提及责任限额依据1996年议定书的观点，并且从立法背景上来看，《燃油公约》本身更多地考虑与现行国际相适应，故采纳“并用限额制”的观点，以不会与现行国际规则造成太大的冲突。[6]

(2)审判界的观点。海事法院的观点通常认为，根据我国《海商法》第207条的规定，责任人有权享受一般海事赔偿责任限制，对燃油污染损害和其他财产损害的索赔只需要设立一个责任限制基金而不是设立另一个独立的责任限制基金。[1]406最高人民法院也同样公布《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题规定》，其中规定，对油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害的赔偿请求，适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定。同一海事事故造成前款规定的油污损害和海商法207条规定的可以限制赔偿责任的其他损害，船舶所有人依据海商法第11章的规定主张在同一赔偿限额内限制赔偿责任的，人民法院予以支持。

所以从立法的角度而言，法院已经通过司法解释的形式明确规定了《燃油公约》中责任限制问题与我国海事赔偿责任限制制度间的选择方向。并且最高人民法院也已于2010年9月颁布了《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，在有关责任限制问题和该种案件的管辖等其他问题时，应该遵循我国海商法中海事赔偿责任限制的有关规定，对案件作出处理。

(3)漏油方的观点。在实务界中，原被告双方中的漏油船舶所有人一方亦与海事法院采取相同的观点，其往往主张设立的责任限制基金是为所有限制性债权而设，不仅包括了一般的财产索赔，还包括了相应的燃油污染索赔。综上所述，海事法院在进行司法审判的过程中的立法倾向更侧重于维护漏油船舶所有人的相关利益。

三、笔者的观点

根据前文所述及的现今理论界与司法实务界共同存在的观点，笔者认为解决该问题的关键在于如何维护漏油船舶一方当事人与油污受害一方当事人之间的利益平衡问题。而通过我国的法律规定可以看出，最高院颁布的两项司法解释已经将这一立法倾向偏重于漏油船舶所有人一方。这种立法趋向忽略了油污受害方的利益。笔者认为，这种立法的价值趋向是有待商榷的，主要理由有以下几方面。

1.增大了油污受害方的负担

发生船舶燃油污染损害的涉事漏油船舶所有人的赔偿责任限制旨在维护整个邮轮市场的稳定性，保障海上运输业的稳步发展以及支持并鼓励相应的海上救助行业与保险业务行业。但是这种海事赔偿责任限制制度的设立却在一定程度上增大了油污受害方的负担。正如有学者批评我国针对上述责任限额所设立的司法解释，认为《燃油公约》未设立独立的责任限制，由于共用一个海事赔偿责任限额，而责任限额总额未相应增加，相关受害人得到的赔偿将相应减少，致使损害难以得到有效的赔偿。尤其是在我国沿海运输船舶责任限额过低的情况下，更是如此。[7]

虽然责任保险制度能够使受害方得到较为稳定的赔偿，但是这种赔偿由于有责任限制的存在将不会使得受害方的污染损害完全恢复至未发生损害时的原状。不仅如此，这种污染所产生的费用，例如污染的清除费用，在司法实践的认定过程中，不同层级的法院有着不同的见解和判决。[8]一方面，这种燃油污染损害所造成的其他费用在责任限制的有关问题上不能得到司法实践上统一的认定，而另一方面，现今的司法解释已经将这种污染损害纳入海事赔偿责任限制的立法体系中。这种立法与实践相脱节的处理模式必然会对油污受害一方产生进一步负担，使得在这一组法律关系中的利益天平失衡。

2.弱化了《燃油公约》本身加入的意义

众所周知，该公约于2009年正式对我国生效。从整个公约体系上来看，《燃油公约》的起草借鉴了《1992年公约》，并在此基础之上有了新的特点。我国在不同时期同时加入这两个公约也意味着我国法律界认可了《燃油公约》的这种改变。[9]这种改变模式有很多，其中关于责任限额问题在《燃油公约》第6条中提及到了《责任限制公约》。虽然我国《海商法》中“海事赔偿责任限制”一章的设计很大程度上参考了该公约，但是我国并未加入该公约这一事实也即表明该公约对我国不发生法律效力。值得一提的是，《燃油公约》在对其责任限额的体系设计过程中是非常尊重《责任限制公约》的。然而我国司法审判过程中却在这一问题上回转适用了我国《海商法》，使得赞成“燃油公约的责任限额是独立的并应建立予以适用”这一观点遭到了权威的否认。尽管我国认可《燃油公约》中关于责任主体以及船舶适用的扩大化规定，却在实践上对责任限额制度产生了保留的态度。这弱化了我国加入《燃油公约》本身的意义，也丧失了与《责任限制公约》的衔接。[10]

综上所述，笔者对司法实践中普遍认可的赞成“与其他限制性债权共享一个海事赔偿责任限额”这一观点持有否定态度。笔者认为，应认真审视这一组法律关系中双方当事人的利益平衡问题，在司法实践过程中作出正确的处理。

四、结 语

关于《燃油公约》中责任限额制度适用问题的探讨，不仅反映了《燃油公约》中有关责任限制制度规定的不完善性，也反映了我国海事赔偿责任限制的法律与有关海事赔偿责任限制的国际公约产生了较为明显的脱节。我国在加入《燃油公约》后应该适当调整我国海事赔偿责任限制体制的立法思路，一方面充分尊重《燃油公约》本身的立法意图，另一方面也应考虑到我国《海商法》制度本身所存在的问题，综合分析，作出适于解决我国司法实践的合理规定。

参考文献：

[1]胡正良,韩立新.海事法[M].北京：北京大学出版社,2012.

[2]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社,2012:347-348.

[3]王茜.论海事赔偿责任限制制度与其他海事法律制度的关系[D].大连:大连海事大学,2012.

[4]司玉琢.海事赔偿责任限制优先适用原则研究——兼论海事赔偿责任限制权利之属性[J].中国海商法年刊,2011(2):4-5.

[5]杜珂萱.《2001年燃油公约》之责任限制问题研究[D].大连:大连海事大学,2010:8-9.

[6]郭萍.燃油污染责任限制问题研究[C]//中国航海学会船舶防污染专业委员会.2010年船舶防污染学术年会论文集.北京:人民交通出版社,2010:114-119.

[7]候旭可.《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》及履约对策刍议[J].水运科学研究,2009(3):55-56.

[8]王建瑞.海事赔偿责任限制制度的十个问题[J].中国海商法年刊，2010(4):55-56.

[9]刘凯.我国海事赔偿责任限制制度存在的问题及解决办法[J].中国水运：下半月,2008(2):228-210.

[10]李妍.海事赔偿责任限制制度若干问题研究[D].上海:复旦大学,2010:25-27.