西安市公共交通枢纽布局规划研究

2014-03-10赵小强

交通科技与经济 2014年6期

赵小强，张鹏，安东，朱凯

（西安市城市规划设计研究院，陕西西安710082）

随着我国城市化进程和汽车进入家庭步伐的加快，城市交通问题已成为制约我国大城市经济社会发展及各项建设的瓶颈，优先发展城市公共交通是缓解我国城市交通压力的根本途径。公共交通枢纽作为公共交通系统的重要组成部分，是多种客运交通方式的衔接纽带，也是城市交通系统的重要节点。

在目前的规划体系中，公交首末站、公交车场（停车场、保养厂等）的布局及规模都有明确的要求和规范支撑，与之形成对比的是公交换乘枢纽，但却始终未纳入到规划体系当中，导致公交换乘枢纽用地一直无法保证，因此，规模确定也缺乏科学的计算方法。基于上述原因，本文以西安市为例，研究西安市公交换乘枢纽的类别、布局及规模，并希望能够形成一种可供复制的方法与流程，对其他城市的公交枢纽规划起到一定的借鉴作用。

随着西安市地铁线网建设的加速推进，到2018年，西安市将形成由6条骨干线路组成的轨道交通网络，并形成若干个重要的交通换乘节点，由于西安市是交通部确定的国家“公交都市”创建中的15个首批试点城市之一，因此，保障交通换乘设施的用地意义更为重大，迫切需要对西安市公交换乘枢纽规划进行深入研究。

1 西安市公共交通发展现状及存在问题

1.1 西安市公共交通发展现状

2011年，西安市日公交客运量为296万人次，明显低于北京市、上海市、广州市以及重庆市等大城市。在居民出行结构中，常规公交占整个公交系统出行的90%，占整体出行方式的27.4%，与其他城市基本齐平。全市共有运营线路266条，线路长度为5 763.54km，营运车辆7 634辆，万人公交车拥有率为9辆／万人，低于北京市以及广州市的万人拥有率，但高于上海市、重庆市以及昆明市等城市（见图1～图3）。

1.2 西安市公共交通发展中存在的问题

目前，西安市正处在加速构建国际化大都市的历史进程中，公共交通作为城市交通的重要组成部分，对支撑城市发展起着至关重要的作用。西安市公交发展主要存在以下三个方面的问题:

1.2.1 公交方式构成单一，传统的地面公交不能满足大规模公交出行需求

目前，西安市公共交通方式主要为常规公交和出租车，据2010年公交调查分析:公交客流量规模已达到296万人次／日，公交出行分担率达到27.4%，并且公交客运量保持强劲的增长势头。因此，随着城市人口的快速增长，依靠传统单一的地面公交已不能满足居民的公交出行需求，在高峰小时供需问题更加突出。

1.2.2 公交线网分布不均衡，线路利用率不高

公交线网覆盖率低、重复系数偏高，导致乘客出行时间变长，换乘次数增多:

图1 2010年西安市与其他城市的公交客运量对比

图2 2010年西安市与其他城市的公交出行比例对比

图3 2010年西安市与其他城市的公交万人保有量对比

1）公交线网分布不平衡（旧城区多，城郊区少；东西走向多，南北走向少；南半区走向多，北半区走向少）；

2）线路长度较长，导致现状运营效率低下，使居民出行时间加长；

3）公交线路的平均非直线系数为1.51（偏大），乘客在途时间增加，进一步弱化了公交的服务优势；

4）公交线路重复系数较高，造成公交站点的车辆排队拥挤状态及平峰时公交车的资源浪费。

1.2.3 公交场站设施缺乏，换乘枢纽功能缺失，制约公交运营组织

西安市公交场站现状有以下几点:

1）停车场12所，共270个停车位，停车面积严重不足，停放率仅为51.9%；停车场的布局不合理，造成公交车的路边停车、发车现象十分普遍；

2）保养场38所，共3 418个停车位。公交保养能力缺口较大；保养场布局不尽合理，某些分区线网范围内缺少保养场，而某些却过于饱和；

3）调度站设施配备不全，设施整体简陋；首末站公交调头设施不健全，大部分公交车在首末站附近的路段或交叉口处直接调头，安全隐患高。

2 西安市公共交通枢纽发展目标

西安市公交枢纽已经成为公交发展急需突破的短板，按照西安市综合交通规划的总体目标和定位，结合公交发展的实际需求，将公交枢纽发展的目标定位为三个层次:

2.1 按照公交分区，增加枢纽锚点，缩短线路长度，降低线网重复率

目前，公交线路过长的主要原因是主城区公交枢纽匮乏，车辆无法进出主城区内部枢纽进行转换，只能超长行驶至主城区边缘地区，规划拟按照综合交通规划中分区的原则，在分区内部增加公交枢纽，增加公交线路调整的锚点，缩短公交线路。

2.2 依据公交分层，合理布局枢纽，覆盖公交盲区，提高公交覆盖率

目前，公交线路的层次过于单一，大量线路集中在有限的客运走廊，远离客运走廊的若干大型居住社区由于缺乏公交枢纽，难以接入公交接驳线路，导致公交服务水平低下，居民出行不便，规划拟按照交通分层原则，结合未来地铁线网布局，分层次加密公交线网，合理布局公交枢纽，尤其是大型居住小区周边，提高公交覆盖率。

2.3 提升枢纽档次，使枢纽的设施建设水平和服务水平都得到提升

目前，西安市公交枢纽用地缺乏，大量枢纽用地为租赁用地，枢纽内部设施水平较差，换乘舒适度不高，规划拟增加公交枢纽的用地控制，并对枢纽用地进行立体综合开发，高水平建设在满足公共效益的情况下，会取得良好的经济效益。

对西安市公交枢纽的规划要坚持全面、协调、可持续的发展理念，合理规划布局西安市的公共交通枢纽，构建和谐、便捷的客运系统，以完善城市功能，促进城市发展，为加快创建“公交都市”提供有力支撑。

3 西安市公共交通枢纽布局规划

3.1 公共交通换乘枢纽分类

由于公交枢纽的定义相对模糊，各个城市的分类方法也不尽相同，其中，香港与北京的枢纽分类方法主要着眼于枢纽规模，按照换乘线路条数以及规模进行分类；重庆市与上海市的分类方法更强调枢纽的换乘方式和功能，按照枢纽交通方式的综合、单一以及与外部交通的关系进行分类，如表1所示。

表1 其他城市公交枢纽分类

西安市公交枢纽分类方法主要借鉴上海市，相比其他的分类方法，这种分类方法将整个城市不同类型的枢纽都纳入到了枢纽体系当中，既有机场、火车站等综合性的对外交通枢纽，同时，也包括了公交换乘枢纽等内部客流换乘的节点，从而可以将整个枢纽体系进行综合分析（见表2）。

表2 西安市公交枢纽分类

3.2 公共交通换乘枢纽规模

3.2.1 枢纽规模影响因素

枢纽规模受到多种因素的影响，主要包括区位因素、功能定位、建设形式以及换乘规模等，规划中针对具体的问题进行具体分析，尤其是老城区，限制条件较多，开发强度较大，用地紧张，更应以灵活的方式保障公交枢纽的建设，结合城市用地功能更新、城中村改造、棚户区改造以及房地产开发项目，保障公交枢纽的建设。

3.2.2 枢纽规模确定方法

枢纽规模的确定应遵循一套严谨的流程:首先根据枢纽的位置确定区域因子；其次，根据枢纽在规划中的功能定位确定枢纽内部应具备的功能单元；第三，根据枢纽客流预测确定枢纽内部各个单元的用地规模；最后，根据枢纽的建设形式不同，对用地规模进行一定的修正。

3.3 西安市公共交通枢纽布局研究

3.3.1 西安市公共交通枢纽布局原则

1）原则一:结合刚性交通。公交枢纽要承担衔接内外的重要功能，布局上要结合城市对外交通枢纽（机场、火车站以及长途客运站）；

2）原则二:紧贴需求源头。公交枢纽要尽量满足市民的出行需求，布局上要尽量考虑大型居民点以及客流集散中心等人流密集处；

3）原则三:协调城市规划。公交枢纽要能够满足城市规划对城市发展的定位，布局上要与城市发展方向、空间布局相协调；

4）原则四:充分满足现状（现状客流大站）。公交枢纽要充分满足现状公交需求，能够解决当下问题，满足现状客流大站的客运量；

5）原则五:适度引导未来（城市发展方向、地铁线网规划）。公交枢纽布局在满足现状公交客运走廊、客流大站的同时，应该体现城市的发展方向，并且必须与城市的未来地铁线网规划相互协同。

3.3.2 西安市公共交通枢纽布局规划

根据以上的原则，西安市公交枢纽布局规划最终确定了B类枢纽24处，C类枢纽42处，D1类型枢纽15处，D2类型枢纽29处（见图4）。

图4 西安市公交枢纽布局规划

B类枢纽为轨道综合型枢纽，布置在多条轨道交通交汇的大型人流集散点，本次规划共布置24处；C类枢纽主要规划在城市三环周边、外围组团、轨道交通末端，设置P＆R轨道交通枢纽42处，截流进入主城区的机动车辆；D1类型枢纽为公交客流走廊枢纽，作用是以截短公交线路，降低线路重复率，本次规划共设置客流走廊公交枢纽15座；D2类枢纽为微型公交接驳换乘枢纽规划，主要布置在轨道交通覆盖盲区，为提高公交服务范围，本次规划共设置微型公交客流接驳换乘枢纽29座。