□曾宪培 陈鹏

从打车软件想到的出租车管制分析

□曾宪培 陈鹏

出租车；打车软件；管制；资源配置；电召

对于手机打车软件，交通管理部门总体给予正面评价，认为“改变了出租汽车以巡游为主的经营模式，很好地培养了乘客预约出租汽车的消费习惯……对于优化出租汽车资源配置、缓解打车难、降低空驶率都有一定作用，受到了司乘双方的普遍欢迎”。

打车软件之所以走红，是因为它准确地破解了出租车与乘客之间的信息不对称难题，智能、高效地整合了出租车市场的资源，打开软件、定位、叫车，整个过程可能一分钟都不到，给乘客带来了极大的方便。与此同时，就在“的哥”们一边开车一边看手机、触摸手机屏、打电话成为一道独特景观时，人们也总结出了打车软件的“三宗罪”：安全隐患，私下议价加价，无视路边招手拦车人。这是技术进步带来的新烦恼，也是市场竞争带来的新挑战。时代在发展，技术在进步，新生事物在市场上层出不穷，也必然会出现这样那样的问题，这对政府公共事务管理提出了更高的要求。那么，如何放开市场这只“看不见的手”，用好政府这只“看得见的手”，这是交通管理部门的当务之急。

党的十八届三中全会将市场在资源配置中起基础性作用修改为起决定性作用。习近平总书记指出，准确定位和把握使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，减少政府对资源的直接配置，减少政府对微观经济活动的直接干预，加快建设统一开放、竞争有序的市场体系，建立公平开放透明的市场规则，把市场机制能有效调节的经济活动交给市场，把政府不该管的事交给市场，让市场在所有能够发挥作用的领域都充分发挥作用，推动资源配置实现效益最大化和效率最优化，让企业和个人有更多活力和更大空间去发展经济、创造财富。

一、手机打车软件的经济学原理

手机打车软件也许是个新鲜事物，但是背后蕴藏的经济学原理却是经典和不变的，在这里笔者略作一点思考。手机打车软件应该是我国城市交通运输紧张导致供需不匹配下的产物，是市场经济自发发展的产物。当市场经济有需求时就会产生供给，市场那双“看不见的手”会自发引导需求的发生和发展。当面临上班高峰期交通拥堵、非常紧急事件等矛盾而引致供需不均衡时，网上订车便应运而生。“打车族”借助微信客户端预先网订，“打车族”的效用此时得到了满足，如果整个市场效用在同一时间都得到满足，那么整个出租车市场就实现供需均衡，均衡点边际效用为零，根据边际效应递减规律，如果此时再增加一辆出租车就是浪费。从这个角度而言，手机打车软件实现了出租车市场资源的合理优化配置，生产出租车的厂商和交通公司实现了厂商均衡。

为什么原本出租车不够演变成了出租车刚刚好甚至还有可能过剩呢？这是市场在发挥自我调节作用。事实上，自从互联网渗入到商业领域以来，电子商务创业者便以迥异于传统思维模式的各式各样的经营方式冲击着各行各业。美国学者克里斯·安德森在《免费——商业的未来》一书中指出，数字化时代使基于软件的服务成本无限趋向于零，因而互联网企业可以通过交叉补贴建立起“免费”商业模式。前一段时间在打车软件刚兴起时，“嘀嘀打车”和“快的打车”却更有甚者，为了抢占市场，他们不仅免费，而且还通过反向购买的方式吸引消费者的注意力。

二、交通管理部门监管的重新定位

如果交通管理部门真正从市场的长远发展着想，打车软件本应该是体现“让市场起决定作用”原则、尊重市场规律的较佳案例。在一个成熟的监管系统中，当新事物出现新问题后，“有形的手”应该因势利导，以监管的升级去跟上市场的要求，而非牺牲市场的优势而固守传统的监管模式，这样才能做到有效监管与市场发展的平衡。出行需要乘坐出租车的乘客通过手机打车软件可以了解自己周边目前有多少辆出租车，通过打车软件能向周边出租车发送打车请求，让司机都知道这里有人在等待出租车，附近顺路的司机就会接单过来载客。如果乘客有很急的出行需求，或者其所在地区附近出租车很而不容易叫到车，他也可以通过打车软件自愿加价来吸引司机过来载客。有了这样的功能，注重便利性的客人就可以更大概率地获得想要的出行服务，也心甘情愿的多付费，整个市场的交易额也就随之放大了。

三、出租车管制的经济学分析

笔者对打车软件产生以后的出租车市场做了一个经济学分析，探讨出租车市场的管制制度应该怎么样改进才能顺应新技术革命浪潮的潮流。

可以把出租车市场的发展分成两个阶段，一是没有出现打车软件的时代，二是打车软件产生以后的时代。

在没有出现打车软件的时代，出租车市场是一个严重的信息不匹配的市场。出租车司机搜寻乘客的信息成本很高，乘客寻找出租车也不容易。在这样一个市场上，由于信息的不匹配，出租车搜寻乘客需要在大街上漫无目的的空驶，既耗燃油又耗时间，因此有关管理部门不得不对出租车市场进行管制，其办法是对出租车市场实行牌照招标制度。因为如果任由出租车市场容量扩大将会造成过度的竞争，而过度的竞争对于交易成本很高、信息不匹配的市场来说，必然会带来资源配置的无效率。这就是为什么在没有打车软件的时代，有关管理部门对出租车市场进行管制而实施牌照拍卖制度是合理的，也是符合效率原则的。

但是，这种管制制度只能是在信息成本很高的市场才符合效率原则，在打车软件产生以后，出租车市场实际上已经发生了革命性的变化。当打车软件产生以后，出租车市场的信息不对称、不匹配的情况得到了根本性的改善，每一个出租车司机都可以根据打车软件的指引，随时与市场上的乘客保持几乎成本为零的沟通，这样出租车司机搜寻客户的成本就大幅度下降了。

根据新兴古典经济学的原理，交易成本的下降，必然带来市场劳动分工网络的变化，分工体系会演化出新的组织模式。那么，当打车软件进入由管理部门严厉管制的出租车市场后，特别是当一些打车为抢占市场而大幅让利补贴后，问题出现了：由于出租车司机可以随时通过软件接客，街面上招手打车的人（特别是不善使用手机打车软件的老年人或其他人群）就面临着无车可打的局面。

然而，对打车软件出现后发现的新问题应该以积极的态度来分析解决。是否可以提出这样一种思路：相关主管部门在新形势借机推动出租车市场管理制度的改革，尝试改出租车牌照招标制度为登记准入制度。与此同时，对出租车司机准入实行严格的考试制度，全面加强对出租车司机的驾驶技术、身体状况、精神状态及出租车车况的考核。

以此推导，当管理部门对出租车牌照管理实行登记制度后，或者同时允许乘客合乘，在出租车数量增加的同时，乘坐出租车的价格也可能随之下跌，一批自驾车上班的人可能会因此而选择打车上班。自驾车数量的减少也会使城市交通拥堵得到缓解。

为此，笔者建议：国内可以选择一两个城市对出租车牌照管理制度进行改革，尝试了解让出租车市场放开后会产生的效果，根据试点改革城市的实际情况再探讨是否需要在全国范围内推广。

当交通高峰期来临，由于总供给水平不变甚至减少，而总需求出现爆发性增长，出租车因此立刻变成极度稀缺资源。而对于稀缺资源的分配方式，在市场经济的前提下，“价高者得”成为较有效率的分配手段，因此哪个乘客愿意加价更多，谁就会优先抢到出租车的使用权和市场份额。以打车为例，最有效率的分配手段就是能让最想打车的人先坐上车，让出租车最大限度地减少空驶。对于这种分配方式，人们难免会产生争议，“岂不是富人享受到了所有的服务，而穷人被剥夺了打车资格？”可以这么说，但更确切地说应该是“愿意出多钱的人享受更多服务，不愿意出钱的人被剥夺服务”。

有了打车软件，在非高峰时段，买卖双方可以利用技术手段消除信息不对称，让空驶的司机与最近的打车人尽快完成对接。而在高峰时段，拍卖法则对出租车立即开始显现作用，不愿花高价的人只能选择乘坐价低的公交地铁，而确有各式各样的急事亟须出行的人此时却有可能花高价在最短的时间里打到车，这从某种角度看就体现了“按需分配”的分配方式。至于有些人因为自身的条件限制而不能或不会使用打车软件，例如，老人、学生、盲人等，这实际上是另外一个维度上的问题，需要在市场法则之外寻找解决办法。

四、对出租车管制的相关意见和具体做法

通过对目前出租车市场在准入、定价等方面管制情况的分析，不难发现，现在出租车市场中存在的一些问题与相关管理部门的管制制度有一定的关系。在新的形势下，公共管理要与时俱进、不断创新，以适应市场经济发展的需要。值得探讨的是，相关管理部门如何消除进入出租车市场的壁垒，强化对出租车经营者、司机的职业资格审查，允许潜在企业的进入和参与竞争，让公众以最低的价格获得最好的服务。

中国道路运输协会某领导表示，打车软件和出租车电召平台没有根本的冲突，都是预约服务的一种新形式。一种技术进步可能在某方面发挥的作用比较大，也可能会有负效应，社会要做的就是强化正效应、消除负效应。

2013年7月，北京市交通委员会出台了《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，北京模式充分遵循了“政府监管、企业运营”的合作原则。只在司机准入、价格和服务三方面进行监管，做到了政府和企业的数据互通互联，遏止了黑车乱入。在实行电召平台的基础上，保留打车软件的调度权，没有干涉司机的软件使用权。

20世纪60年代，在美国的纽约市，曾有一些个体出租车自发地组成小团体，通过无线电调度的方式为乘客提供预约服务。到1982年，这类只接受电话预约、主要提供长途业务的出租车数量占到了出租车总量的1/4强。当年，当地出租车管理部门将普通出租车和“电召车”分开，并将一些黑车逐步合法化，不再对“电召车”进行数量管制，从此变相地打破了牌照管理限制。

“如果市场可以解决，就交给市场，市场调节失灵，再交给政府。”中国消费者协会副会长刘俊海认为，在打车软件问题上，要充分考虑3个问题：消费者的公平交易权、市场的公平竞争秩序和司机、乘客的安全保障。“政府既要鼓励技术创新、保护消费者权益，也要维护市场秩序。”

今年两会期间，交通运输部部长杨传堂曾明确提出，支持和鼓励发展手机打车软件，将加快研究制定规范手机打车软件发展的指导性意见，制定出租车电召服务规范化技术标准，支持和引导地级以上的城市建立出租车服务管理的信息系统。

（作者单位：广东交通职业技术学院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.10.002