文 朱健

多措并举 缓解“停车难”

文 朱健

上班时，要提前出门，抢占单位为数不多的车位；一下班，开上车就往家冲，力争把车停个好位置；节假日出门购物、游玩时，也要事先想好是否有地儿停车……如今，这是很多有车一族时常要遇到的困扰。随着经济的发展、城市规模的扩大、机动化水平的提高，“停车难”已成为困扰城市发展的一大难题。如何缓解日益突出的停车资源供需矛盾，成为汽车社会中急需解决的问题。

现状

2013年全国汽车保有量已达到1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，从2400万辆增长到1.37亿辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车的54.9%，比十年前提高了29.9%。另外，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆， 北京市2014年7月份的汽车保有量更是达到558万辆。城市机动车数量在剧增，而停车场所（停车位）相对滞后很多。城市停车难就是我们要面对的困难之一。

在我国，大部分上班和居住的建筑都是十年以上的老建筑。当时，这些建筑并没有配套车位的硬性要求。如果居民小区车位缺乏，车主只能把车违章停到附近空地或道路边。要是住在北京的小胡同里，停车就更是难上加难了。老建筑（社区）停车位本就少，近两年新建成的社区中配套车位数量还跟不上快速增长的车辆数量，这样使得停车难更是日益突出。

下班后，上班代步的私家车和单位的公务车都是长时间在居住的小区停放，少则几小时，多则十几小时，这样停车会影响道路交通的通畅，也容易出现人身伤亡。

还有一种情况，短时间内在某一地点会出现大量车辆。例如，在体育赛事或文化活动的体育场馆、热点的旅游景点（秋天的北京香山）、学校和校外辅导中心（家长接送上学、课外班的同学）等地方，都会出现停车难的现象。

原因和分析

硬件跟不上

管理上不去

是停车难的主要原因

1、城市硬件建设不完善，停车管理体制不健全。目前，工薪阶层的居住地多位于郊区，为了方便，需要开车上下班。居民小区人口和车辆集中，对停车位的要求相当高。老小区建造时，没有停车位的配套要求，因此，停车位很少。建造新小区时，开发商为了增加居住面积多赚钱，停车位的面积选择成规定的下限或低于规定要求。审批和监管的不到位使得开发商有机可乘。

2、中心区供需矛盾突出。医院、大型商业区、行政中心、学校、学生培训点及超市等地方人多、车多，但是停车位少。这些区域多位于市中心。市中心停车位本就稀缺，停车难愈加明显。

3、个别设施被挪用或闲置。随着城市规模日益扩大，商贸、写字楼、餐饮娱乐等大型场所越建越多。建设中，按照规划本应配建的停车设施却被改建为超市、商场等。停车需求高居不下，公共资源却被挪用，加剧了这种乱象。

4、公共资源利用率偏低。一些拥有自用停车设施的单位或小区，却不能资源共享，时常出现“外面塞满，里面空场”的情况。

5、一些车主公德意识差。不少车主为图省事，致使车辆乱停乱放现象严重。一些车主甚至把车辆停在临时停车点或路上后，人车分离，使停车更难。

举措

统筹整合公共停车资源

加快公共停车设施建设

为了加快城市公共停车设施建设及规范停车管理，缓解城市停车难和交通拥堵，改善城市停车状况，促进城市现代化综合交通体系建设，国家及各省市政府陆续出台了加强城市公共停车设施建设及规范停车管理的相关文件。通过政府主导、政策引导、统一规划、科学管理、市场化运营，统筹、整合城市公共停车资源，加快公共停车设施建设，提升停车管理水平。政府的各个职能部门各负其责，协同做好停车设施的规划建设与管理。明确了城市新区建设必须严格执行配建标准，配建停车场应当与主体工程同步规划、同步建设、同步交付使用。老城区要分区域、分地段补建、插建停车场（库），以建设现代化立体停车场为主，与地铁、公共交通衔接，并给予一定的政策扶持。结合人防设施、地铁车站、交通枢纽等建设项目，充分利用城市广场、绿地的地下地上等资源，建成一定数量及规模的公共停车设施。对已建成投入使用的配建停车场（库）使用情况，相关部门定期检查，对不按审批规定挪作他用的，严格处罚，并责令限期恢复用途。

西安市政府授权，由西安城投集团组建西安公共停车设施建设运营公司（以下简称停车运营公司），通过整合资源、公司化运营，形成公共停车场建设的引领示范效应，达到公共停车资源“以运营促融资、以融资促建设、以建设促交通”的良性循环。停车运营公司对分属市公安交警支队、市城管执法局、市政公用局设置的城市道路和城市环路、人行道、城市广场及高架桥下公共停车场、临时停车泊位等城市公共停车资源统筹管理。

鼓励单位和社区建设公共停车场

根据公共停车设施建设专项规划，按计划完成所在区域的公共停车设施建设。对有条件的单位和社区鼓励建设公共停车场，纳入奖补范围。

以西安为例，公共停车场（库）作为城市市政公用设施，按照“谁投资、谁受益”的原则，通过划拨用地、减免建设配套费、资金补助、优化经营条件等措施，广泛吸纳社会资本参与公共停车场（库）建设，建立由政府投资、民间投资、企事业单位及个人均可投资的多元化投资体制，进一步完善社会资金建设公共停车场（库）的优惠政策，鼓励社会投资进入公共停车场（库）建设。

引进专业化的停车设施建设公司，推动停车设施建设产业化，鼓励建设立体式、机械式、多层次、高标准、多功能、现代化的停车场（库）。

协调单位车场泊位对外开放

公安、城管部门应充分考虑城区现有停车需求，分步骤、有计划地对道路及人行道停车泊位进行优化、调整，控制主干道停车，规范路边、人行道停车管理。协调单位车场泊位对外开放，通过差时停车，提高停车场资源的利用率。例如，单位晚间停车位比较空闲，可以用来停放附近居民晚间停车的车辆，或者临时停放运动场馆、文艺演出等活动的车辆。有条件的小区停车位也可分散众多的车流。

加强信息化管理 引入移动POS机

通过电子信息技术手段，提高停车管理信息化水平。例如，西安市对开放式停车车位管理引入（移动POS机）占道停车管理系统，对封闭式停车场（库）管理，配套建设无接触管理系统，实现停车业务全过程电子信息化管理，基本实现公共停车设施智能化管理。建立停车管理信息系统数据共享平台，使其与城市交通管理网络对接，科学引导车辆有序停泊。形成停车管理系统联动机制，为停车设施规划及管理提供科学准确的决策依据。

停车级差收费 单位车场泊位开放

各区政府组织对辖区内机关、企事业单位、公共建筑内部的各类停车设施进行普查，对具备条件在夜间、节假日向社会有偿开放的停车设施，积极与产权单位协调，合理安排单位内部停车场停车，通过错时停车，将停车位向社会开放，实现停车场资源的充分利用。

对居民小区停车场（库）进行有效管理，逐步规范收费价格和服务内容，对居民小区院内有条件停放车辆的，积极引导院内停车，减少路面停车。

对于同一地区公共停车设施，停车价格采取路内高于路外、地上高于地下、室外高于室内的定价原则，同时建立不同类型停车场收入调节机制，引导停车资源合理使用。

运用价格机制，采取差别化费率，调控停车需求和停车资源，实行从城市中心区向城市外围由高到低的停车级差价格，强化停车需求调控管理。另外，北京实行的购买新车摇号政策是为了减缓和控制机动车的快速增长。市中心采用高停车费在一定程度上减少了进入市中心停车的数量。

思考

多年来，政府一直努力缓解停车难的问题，也取得了实际效果。但是车辆保有量与停车位数量还存在着不小的缺口，还需要我们更加努力。

政府方针路线正确，但要取得很好的结果，还需要在细节方面加以重视。例如，要建设一批停车场所，这些停车场的大小、规模、停车方式等不能千篇一律，只有通过基础调查和综合评判，才能使停车场确实是根据实际情况量身定做，否则缓解停车难的效果会大打折扣。

利用错时停车的方式，可以有效地提高土地利用效率，有效分流停驶车辆。但值得注意的是，实施前或实施时一定要注意宣传，不管是广播、电台、报纸、网络，还是标识牌，都要保证司机朋友知道如何进出借用单位的停车场。

笔者于95年去过西班牙的马德里，道路上停车线的颜色有好几种，分别代表长时停车、临时停车及分时停车。导游介绍说，分时停车是规定时间内能停车，其它时间不允许停车。例如，某广场就是星期六日能停放车辆，而平时则不能停放。其实，我们也可以考虑一下这种办法。车相关链接

机动车停车和停放的规定

机动车在道路上临时停车，首先不得妨碍其他车辆和行人通行，同时还应当遵守下列规定：

（一）按顺行方向，车身右侧紧靠道路边缘，不得超过30厘米，同时开启危险报警闪光灯；

（二）夜间或者遇风、雨、雪、雾等低能见度气象条件时，开启示廓灯、后位灯、雾灯；

（三）在设有禁停标志、标线的路段，在机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段，不得停车；

（四）交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的路段，不得停车；

（五）公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点30米以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车；

（六）路边停车应当紧靠道路右侧，机动车驾驶人不得离车，上下人员或者装卸物品后，立即驶离。

机动车的停放应当遵守下列规定：

（一）在停车场或者交通标志、标线规定的道路停车泊位内停放；

（二）在道路停车泊位内，按顺行方向停放，车身不得超出停车泊位；

（三）借道进出停车场或者道路停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行。

如果机动车在高速公路上行驶时，不得有下列行为：

（一）倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头或者在车道内停车；

（二）非紧急情况时在应急车道行驶或者停车。此外，机动车禁止在人行道上停放机动车，依法施划的停车泊位除外。