罗 杰

（重庆市设计院，重庆400015）

对重庆主城区四代滨江路建设的探讨

罗 杰

（重庆市设计院，重庆400015）

经过多年建设，人们逐渐意识到重庆第一、二、三代滨江路的不足。该文在系统总结前三代滨江路得失的基础上，提出了第四带滨江路“慢行”和“服务”的设计理念，为山水城市滨江路建设提供一定的借鉴。

滨江路；道路设计；城市规划；城市建设；城市景观

1 工程背景

重庆是一个山水城市，位于长江、嘉陵江两江环抱下。两江四岸的江岸线共长321km，沿江腹地面积近200km2。

由于江岸线上形成的城市滨江地带是城市空间中最具有特色价值的区域，汇聚城市道路交通、城市风貌景观、城市文化资源以及城市生活等功能，滨江路的开发建设正是带动城市滨江地带建设的先锋，因而其建设方式越来越受到政府管理部门的重视。

重庆主城从1988年开始兴建长滨路，到目前为止，共修建了7条滨江路[1]，共长72.1km，其间有很多成功的经验，也有不少经验教训。按照设计思想不同，历年来主城滨江路建设共四代（见表1），本文对这四代滨江路建设得失进行了讨论，为滨江路的后续建设提供一定的经验。

表2 四代滨江路工程费用比较表

2 前三代滨江路建设情况（图1～图3）

图1 第一代滨江路：高大护岸挡墙为主

图2 第二代滨江路：高架桥和高挡墙为主，尽量靠江

图3 第三代滨江路：设计标准降低，引入景观和商业

第一代滨江路：以渝中区两江滨江路为典型。在上世纪80年代末，当时重庆无修建滨江路的经验，沿江地区垃圾成山，污水横流，河滩上杂草丛生，是脏、乱、差的典型。为彻底改变这种情况，决定在河滩上修筑护岸挡墙，并在挡墙的上面分别建起了5.23km长的长滨路和9.6km长的嘉滨路。两江滨江路建设规模较大，为城市快速路，双向六车道，主要是满足防洪、滑坡治理、环境整治、码头整治、交通完善等功能需要，在河滩上修建的挡墙也为滨江路内侧积累了不少可开发的土地，为当时的交通及经济建设做出了不小的贡献，但受当时设计思想的限制，并没考虑绿化、景观、商业开发等功能。

第二代滨江路：以沙滨路、部分江北滨江路为典型。在两江滨江路建成后，管理者惊喜地发现，脏、乱、差的河岸经过治理，环境逐渐变好，人们慢慢地回到江边进行休闲、娱乐等活动，滨江路内侧所形成的地块价值在不断攀升，在这样的前提下，于上世纪九十年代末开建了沙滨路和部分北滨路，这两条滨江路全程以高架桥和高挡墙为主。设计标准为城市主干路，滨江路尽量靠江，为滨江路内侧增加更多的土地，在满足防洪、交通功能的基础上，增设了少数绿化，小型的公共活动区，建成后的滨江路为人们的生活提供了更多的乐趣，滨江路沿线的宝贵土地也开始进入开发商的视线。

第三代滨江路：以江北滨江路和南滨路为典型。上两代滨江路的建设积累了不少经验，管理者越来越认识到，滨江路的建设应在满足交通、防洪、景观的功能同时，更重要的是滨江空间同周围地带形成功能、空间上渗透，引入了多功能的公共活动区，滨江路更重要的是体现服务功能，所以其设计车速应该下降，变为慢行交通体系。在此背景下，于2002年开始着手江北滨江路和南滨路的建设，设计标准为双向四车道，取消中央分隔带，在竖向上，滨江路开始与过江大桥发生直接联系（黄葛渡立交），断面设计形式以分级矮挡墙为主，通过划分几级平台克服高差，平台修建步道及公园供游人行走，亲水性得到一定的增强；通过绿化、景观、灯饰等工程分段打造各具特色的景观公园，滨江路沿线汇聚大量的餐饮企业，吸引了大量人气，形成以餐饮为龙头，带动五大产业迅猛发展的火爆局面，为重庆市旅游的知名景点。其沿线的土地价格也成倍增长，成为重庆楼市的明星地带。

2010年以来，管理者通过前三代滨江路的建设，逐渐认识到前三代滨江路的建设不足：

（1）滨江路的道路等级定位普遍偏高。一般都是城市主干道标准，设计车速较快，道路红线宽度较大，浪费资源。更主要的是其主要体现交通过境功能，与目前人民日益增长的休闲娱乐需求不完全相符。

（2）滨江路与城市内侧道路系统功能连接很弱。难以发挥其应有的作用。

（3）路面高程设定偏高。这是由于防洪标准定位过高造成的，过高的直立挡墙和高架道路对城市景观影响较大，拉远了人与水面的距离，同时也加大了工程成本。

（4）对滨江环境应提供的城市生活休闲公共活动空间考虑不够充分，在修建道路的同时，对滨水空间如何更好地发挥服务于城市生活综合功能的考虑不够。

（5）滨江路的设计手法过于生硬，过直过平过宽的道路，缺乏与山水自然环境的结合，缺乏文化内涵[2]。

（6）滨江路与城市过江大桥竖向直接联系太少。前三代共六条滨江路中，只在南滨路修建了黄葛渡立交与长江大桥发生直接联系，多条滨江路与跨江大桥联系缺失，人们进入滨江路不便。

前三代滨江路在建成后发挥了重要作用，但其存在的不足难以满足人们逐渐增长的需求，因此，为了消除以上不足，第四代滨江路的建设提上了日程。第四代滨江路最主要的变化是在设计指标上逐渐降低，从以满足交通功能为主的主干路逐渐变化为服务功能占很大比例的次干路。

3 第四代滨江路建设

从业者通过总结前三代滨江路建设中的不足，目前，提出了打造第四代滨江路的概念。

第四代滨江路的突出特征，是强调“慢行”和“服务”的概念，并且对滨江区域的建筑容积率、建筑高度、密度和滨江路的宽度进行严格的控制，以此保证滨江路有良好的开敞空间和用地关系，此外，其滨水景观也将得到优化。在设计标准上宜采用城市次干路，双向四车道，设计车速30～40km/h，在商业路段可设置停车带。在平面设计中，滨江路走势应与山体走势保持一致，不追求平直的线形。纵断面设计中，可在适当路段降低道路设计标高（20年一遇），提高滨江路的亲水性。在护岸设计中，尽量采用缓坡阶梯式，只在特殊路段可采用直立挡墙(嵌入式)，要将景观意识融入到护岸设计中，避免护岸过于生硬。绿化设计主要通过滨江区域的绿地规划、滨水植物的选择与种植结构三方面突出滨江风貌，要强调重庆山城、江城的特色，加强山、水之间的联系。结合具体的步行系统规划，形成滨江沿线的绿化带走廊，在有条件的地段也可以形成滨江绿化公园，加强滨江公共空间的亲水性，当滨江与绿化公园平面有交叉时，尽量使滨江路下穿绿化公园，保证公园的连续性和景观性。

在以上设计思想的指导下，巴滨路在建设时，采用的是次干路标准，双向四车道，设计车速30～40km/h，在满足人们慢行享受滨江风光的同时，避免过高的标准带来的资源浪费。不设置中央分隔带，便于行人过街需要。道路平面线形依山就势，纵断面在湿地公园处降低标高，以便和湿地公园齐平，横断面基本上采取自然分台阶放坡，每级台阶上修建人行步道，人们可以漫步到江边，亲水性得到极大增强。在一些较大的滩涂路段根据地形，将滩涂打造成较大的各具特色的滨江公园（比如湿地公园、樱花公园、融汇公园），并在公园附近的滨江路段设置停车带，方便市民停车休闲娱乐。总之，巴滨路设计，其交通功能居于次要地位，更主要的突出滨江路的景观、休闲、娱乐等功能。目前，建成后的巴滨路已经成为人们周末郊游的又一好去处。道路沿线的地块开发也在火热进行中，地块升值潜力巨大。

图4 第四代滨江路

4 消落带的处理

消落带是指随着季节性或蓄水原因周期性水位涨落露出和淹没的地带。由于重庆两江环绕，在滨江路近水侧存在大量的消落带。前三代滨江路很少对消落带进行处理，第四代滨江路强调景观的打造，消落带的处理也居于重要的地位。在巴滨路的设计中，选择适宜在消落带生长的植物进行绿化，使其具有景观性。对局部消落带结合湿地公园的打造，使其成为湿地公园的一部分。建成后的消落带景观效果良好。

5 四代滨江路建设方案经济性比较

表2为四代滨江路工程费用比较表，每公里平均工程费用包含了道路和护岸工程的费用，未包含景观打造的费用。从上表可以看出，由于一、二代滨江路均为主干路，双向六车道，建设标准高，且以高大挡墙、高架桥为主，故其工程费用最高。第三代滨江路虽然为次干路，双向四车道，但由于也有较多的结构物，故其工程费用较高。第四代滨江路采用的双向四车道的次干路，边坡以自然放坡为主，故其费用最少。从中可以看出，第四代滨江路工程建设经济性最好。

表1 重庆滨江路建设情况表

6 第四代滨江路对周边地块的影响

第一、二代滨江路修建时更多地考虑改善重庆交通条件，这两代滨江路逐渐建成后，由于环境的改善，滨江路沿线的宝贵土地开始进入开发商的视线，从业者慢慢注意到滨江路对地块的提升作用。

从第三代滨江路——南滨路开始，滨江路对地块的提升作用迅速显现，南滨路的修建整合了滨江资源，带活了沿江区域的旅游和人气，吸引了更多的开发商，使得南滨路沿线聚集了一大批高品质楼盘，成为重庆市的明星地块。

如今，随着政府对已建和在建滨江路的逐年提升打造，滨江路沿线的环境越来越好，一个个滨江楼盘如雨后春笋般产生，“一线江景”成为市民购房、娱乐的重要考虑，地块的价值也出现巨大增长。可以预见，重视景观打造、商业开发、环境建设的第四代滨江路的修建将会为滨江路沿线地块的价值带来巨大的拉动作用。

7 停车场的设置标准和措施

由于滨江路的服务性，大量居民有前往滨江路进行娱乐或休闲活动的需要。故滨江路设置停车设施是必要的。

滨江路停车场的设置标准不宜过高，居民均是临时停车，因此，建议只在商业、公园等吸引人流量大的地方设置停车设施。停车方式以拓宽车行道设置路边停车带为主，停车带宽度为2.5m，长度不宜过长，建议长度为80～120m；在有条件的地段（如公园）可结合内侧土地的开发设置中、小型停车场。

8 结论

综上可知，重庆的滨江路经过多年的建设，取得了一定的成绩，积累了不少的经验。第四代滨江路不仅节约工程费用，而且可以更加提升滨江路沿线地块的价值。本文在总结过去的滨江路建设经验的基础上，提出了第四代滨江路的设计思路：

（1）第四代滨江路以服务功能为主，设计指标上不宜过高，标准上宜采用次干路，双向四车道，设计车速30～40km/h，以“慢行”为主，在商业路段可设置停车带。

（2）在平面上强调与滨江路总体走势应与山体走势一致。

（3）在纵断面设计中，适当路段降低道路设计标高（20年一遇），提高滨江路的亲水性。

（4）横断面上以自然放坡为主，尽量避免挡墙等生硬结构物。在护岸设计中，尽量采用缓坡阶梯式，只在特殊路段可采用直立挡墙(嵌入式)，要将景观意识融入到护岸设计中，避免护岸过于生硬。

（5）滨江路与跨江大桥交叉节点，应尽量修建互通立交，完善滨江路进出口的交通功能，便于市民能便捷进出滨江路。

（6）需重视消落带、停车场的设计。

[1]翟长旭.改善重庆市滨江路规划设计模式的探讨[J].城市道桥与防洪，2009（9）：33.

[2]扈万泰，翟长旭，周涛.长江上游城市滨江地带规划与发展研究—基于重庆滨江道路建设的思考[J].城市规划，2007（2）：103.

责任编辑：孙苏

落地灰的合理利用

在工程结构施工阶段现场，在砌筑过程中落地灰比较多，易造成材料浪费。合理利用落地灰，既节约材料和降低工程成本，又有利于施工现场标准化的管理。

1．浇筑地面垫层工地把每一层楼的落地灰集中，拣去不能使用的垃圾杂物；将废弃的混凝土材料块体敲碎，再通过筛网过筛。筛过的落地灰经掺合少量的水泥搅拌后，作地面垫层或屋面铺垫层。

2．制作小砌块把部分落地灰集中过筛，选用细料掺合少量水泥，制作成150mmx200mmx300mm的小砌块，代替砖砌筑于室内隔断墙等部位。

3．粉刷刮糙工地集中落地灰过筛后，掺少量水泥，可利用细料作粉刷刮糙和砌墙的灰浆。

使用落地灰，直接起到降低工程造价的作用。经初步核算(工、料和废料外运等费用)，铺垫地面垫层每m3可节约85元左右；制作小砌块每m3节约50元左右；铺屋面垫层每m3节约60元左右。据统计，在一幢8层的住宅楼使用落地灰铺垫地面垫层节约了8560余元；一工地综合采用上面三种方法节约了16560余元；另一工地仅从8月份开始铺地面垫层和制作小砌块，两个月就节约6500元左右。三个工地共计节约3万多元。

结构施工阶段的落地灰，给现场的场容地貌管理带来很大困难，利用落地灰以后，以上几个工地在结构施工阶段，基本做到落地灰随着结构施工而用完，改变了现场落地灰堆积而造成一些部位脏、乱、差的状况，为进一步搞好现场标准化管理创造了条件。

（摘自：《建筑工人》。请作者与本刊联系，即付稿酬。）

Discussion on the Four Generations Construction of Riverside Road in the Main Urban Area in Chongqing

Through years of construction,the pitfalls of the first,second and third generation riverside road are gradually realized.Based on the summarized experience of the previous three generations of Binjiang road,the design ideas of"slow down"and"service"are proposed for the fourth generation.It can offer some references for the construction of riverside road in mountainous city.

riverside road;road design;urban planning;urban construction;urban landscape

TU984

A

1671-9107（2014）01-0009-04

10.3969／j.issn.1671-9107.2014.01.009

2013-10-21

罗杰（1982-）男，重庆人，研究生，工程师，主要从事道路工程设计研究。