高建荣

（山西省交通规划勘察设计院，山西 太原 030012）

0 引言

山区互通立交匝道普遍存在长度较长、平面指标偏低、纵坡起伏较大的特点，匝道全范围内各路段速度变化大，故在采用视距检查时，应根据实际运行速度选择合适的停车视距。停车视距包括小客车停车视距和货车停车视距，一般视距检查采用的是小客车停车视距（表1），但在一些潜在危险区段，应考虑用货车停车视距进行检验。尽管货车驾驶员眼睛位置较高能看得见相当远处障碍物，但这一情况不足以弥补货车制动性能差、道路曲率和纵坡的不利影响等因素。此外，当货车处于凹曲线跨线桥下或下穿式通道内等情形，如图1，货车驾驶员眼睛位置高的优势便会丧失。这种路段建议采用货车停车视距来检查评价。

表1 匝道停车视距[1]

图1 货车停车视距

1 运行速度计算方法

从运行速度概念提出以后，国内外提出了许多计算运行速度的方法和模型，如实测法、理论法、模型法、图表法、新理念法等。本文采用的运行速度计算方法是公路项目安全性评价指南[2]中的模型法，具体方法详见指南，在此不再熬述。

2 停车视距修正

在货车或大客车可能多发事故的复曲线、减速车道、出口匝道端部、车道数减少、桥墩附近的交叉口、位于或接近凸形竖曲线的平交口等路段，应按照运行速度计算值进行货车停车视距评价。

2.1 上、下坡道上小客车停车视距修正

我国现行公路路线设计规范[1]中的基本停车视距的假设条件是小客车在一个最大下坡、一个具有合理表面磨光值的湿路面和一个平均轮胎磨耗值。因此，停车视距适用于规范中的所有允许纵坡，而无须纵坡修正。这对于平原区的互通立交没什么大的差别，但对于山区互通立交某些地形受限段，这样过高要求的停车视距显得过于保守，因此首先对上下坡道上的小客车停车视距进行修正。

视距的构成由以下两种距离组成：一种是从驾驶员看到一个物体，到判定需要操作而采取措施的时间内汽车所行驶的距离；另一种是从开始使用制动到汽车能够达到要求的速度所需要的距离。这两种距离分别定义为反应距离和制动距离（图2）。

反应距离与反应时间有关：

式中：V85为路段运行速度，km/h；t为反应时间，s（表2）。

表2 驾驶员反应时间

表3 小客车纵向摩阻系数

制动距离一般选为速度降到零的值，它与道路的摩阻系数及纵坡有关：

式中：g为中立加速度，取9.8 m/s2；f为小汽车纵向摩阻系数，与路面、轮胎、车速有关，速度越高，取值越小（表3）。

小客车停车视距计算公式为：

将数据代入式（3），算出小客车上、下坡匝道停车视距（表4）。

表4 小客车上、下坡匝道停车视距

图3 坡度对小客车停车视距的影响

从图3可看出，坡度对停车视距的影响程度随着运行速度的提高而越来越显著。山区互通立交匝道范围内车辆速度变化较大，且其纵坡度也较平原区大，平原区采取的停车视距在山区某些段落可能就显得较大，建议按照匝道各段落实际运行速度与纵坡选取适宜的停车视距。

2.2 上、下坡道货车停车视距

货车停车视距的计算同样采用式（3）。货车停车视距要比小客车的停车视距长得多。因此，与小客车相比，货车的纵向摩擦系数要小得多，根据公路项目安全性评价指南[2]，货车各种车速下的纵向摩擦系数一律采用0.17。货车匝道停车视距计算结果见表5。

表5 货车上、下坡匝道停车视距

从表中数据可看出，坡度大小对货车停车视距影响比小客车显著，建议山区互通立交需用货车停车视距检验危险路段，视距值参照表5选取适宜值。

3 结语

互通立交设计中，视距是一个重要的指标，视距的好坏直接影响互通的通行能力和运营效果。本文根据运行速度对山区互通立交的停车视距进行了修正，用修正后的视距值来检查评价互通立交的设计视距是否合理，从而降低山区互通立交因视距问题引发的交通事故率。