徐燕秋

[摘要]交通道路的构成由人、车、观念共同作用，本文讨论了交通道路各关系人的权利变化，提出了交通本质上是由人车共同构成的关系模型，这种关系在行人通行权不断收缩的进程中得以强化。提出了“人—路、车、人模型”的权利冲突“行走——行驶模型”的互利与竞争的速度关系。

[关键词]人车模型 行走-行驶模型 权利冲突 速度与竞争

现代交通构成中，人、车、路为交通构成物的要素，交通活动过程中发挥作用的法律法规、有关权力和职能部门的管理模式以及历史承继下来的习惯为交通构成观念的要素。其间最具普遍性的是人车模型，它由人与车及观念相互作用而构成。人是指行人，即是在交通活动中以人的自然力行走的人，其静态表现为人，及动态表现为行走；车由路、车、人（驾驶人）三个静态元素及行、穿、停三个动态元素构成，车是指在交通活动中以动力为基础展开行为的工具关系，主要静态地指车辆，由车辆扩展出车辆行驶的支撑条件——路，和驾驶车辆行进的人（驾驶人），以及动态地表现为车辆在道路上行驶（行）、车辆在车行道路上与行人道路相交叉的穿行（穿）和车辆停止行驶的状态（停）。因此，人车模型便扩展成为：人——路、车、驾驶人，行走——车行、穿行、车停。现代道路交通的本质即是交通参与各方共同构成的关系模型。静态的模型表现为路——人、车、观念，其中路是物质基础，是提供给人、车及观念相互碰撞斗争的舞台，离开道路，交通便无从构筑，行人是道路交通的原始主人，车辆是后来居上的道路主人，协调人车矛盾的是交通规则等观念。“交通理念文化属于派生性的交通知识、理论、教育、思想、价值、意识、观念、精神以及掌握它的交通人的综合体系，这一层面的交通文化虽然至为抽象和柔软，然而是交通文化生态生成、存在和科学发展的灵魂与路向。”①动态的交通模型为行走——行驶模型。社会发展要求尊重人的基本权利，构筑以人为本的交通模型。

一、路——人、车、观念模型：权利冲突最初形成及发展

在今天的道路世界里，行人和车辆在占用道路的权利使用过程中，存在着共享或者共享困难的矛盾。而在人类社会初期，道路世界的参与因素简单，行人是最主要的参与者，它一开始获得的是全部的道路权利。而当道路参与者身份由行人而始，逐步增多，畜力车辆、特殊行人、动力车辆的纷纷亮相，行人不得不收缩其权利范围，而道路权利的冲突才刚刚开始。

1.自由行走的人——无动力车辆的路：道路通行权利形成和权利冲突分野

原始阶段——行人对原始道路享有完全的行走权。原始的道路是居于行人脚步践踏而形成的。东汉训诂书《释名》解释道路为“道，蹈也，路，露也，人所践蹈而露见也。”②社会发展初期，人是自然道路的主人，人自由行走在路面上，不受“交通规则”的制约，更无“车辆”需要避让，“观念”不行人在道路上的行走方式。

第二阶段——畜力车辆出现在道路上，行人与车辆共享行走权。当人们发现骑在善于行走的某些动物身上出行具有某种便利和优越，善于奔跑和便于饲养的马于是率先就成为人们出行首选的代步交通工具。距今4000年前的新石器晚期，中国有记载役使牛马为人类运输而形成的驮运道。相传中华民族的始祖黄帝，因看见蓬幕草随风吹转而发明了车轮，车轮的发明对交通运输具有奠基性质的重大意义，所以黄帝也被尊称为“轩辕氏”。于是马车出现在道路上，人力畜力共享道路资源。

第三阶段——朝廷规范成为人们行走于路的观念力量。政府为了防止不同路面主体的权利与秩序矛盾，制定出分权规范，普通行人开始让行于路，他们谦让的对象主要有畜力交通工具、行进兵力、官方代表。记载显示夏禹时代设有“车正”，专司管理车马。周朝的道路分“路、道、涂、畛、径”，车制一轨至九轨；行旅按“男子由右、女子由左、车由中央”，规范有序。据《周礼》的记载，当时我国已有世界上最早的“林荫大道”。秦始皇统一中国的第二年下令“修驰道”、“车同轨，书同文”。秦直道北起九原（今包头市），南至云阳（今陕西淳化），横贯陕甘两省14个县，全长1700里，宽164米，路两侧各有五尺高的矮垣作封闭，可供40余辆马车并驾齐驱③。汉承秦制，继续发展驰道建设，及后各朝代政府莫不重视道路修建，其中丝绸之路更是兼具道路和经济、外交的多重功能。唐朝是中国古代道路发展的极盛时期，在长安城，还出现了公共交通车辆，当时称“油壁车”。清代以北京为中心修筑了“官马大路”即官路。当时通往全国23个省会和蒙、青、藏三个地区首府的官路，共有9条干线，晚清时，原有一些官路和驿道成为铁路和公路。

路之大力发展，并伴随着政府规定的先后出台，行路观念逐步深入人心，成为人们出行于路必须遵守的仪制之一。唐创制《仪制令》，规定：“贱避贵、少避长、轻避重、去避来”。意思是地位低的要给地位高的让路，年纪轻的要给年纪长的让路，轻装的车要给重载的车让路，出城的要给进城的让路。我国行人、车辆靠右行走的交通规则，据考来源于古代军队的队列。古代军队行进中相遇时，因为士兵右户找着矛或者其它兵器，只好把左面让给迎面而来的军队，自动靠右边行走。我国历史上，许多朝代都规定人们行路时要遵守“贱避贵”的规则。宋朝赵匡胤曾诏令详定内外君臣相见之仪，如“大小官员相遇于途，密级悬殊者即行回避，次尊者领马侧立，稍尊者分路行”。明朝也曾详细规定，街市军民、做买卖及乘坐驴马行路者，遇见公侯、一品至四品官员过往，要立即下马让道；官员相遇于途，官阶较低的官员要采用侧立、回避等办法让道。

图示1：行人从独占道路权利（左）----行人与畜力共享道路权利（中）——关于行走的规定规范出现之后，观念统治行走，行人的通行权利不再完全占有道路（右）

此间从行人对道路的主权方面来看，权利发生了明显的变化。即是行人对道路的完全主权——行人“让行于路”完全权利渐渐失去。在权利冲突最初形成时，有一个表面的现象，即是行人不再是出现在路面的唯一主体，这个现象的发展趋势是，路面主体越来越多。人类社会的发展规律不可能避免这样的现象，因为社会越发达，人口在极速增长，冲突是人口增长的伴生物。而造成行人完全路权渐失的内在原因，是朝政制定的行走规定，规定随着时间的推进而演化为习俗，行人必须作出让步，而道路因素中出现了“观念”这个元素，它预示着对道路“行人”主体的挤占将会随着“观念”改变而迅速（不再是缓慢地）发生变化。

2.行人——动力车辆争权于路，动力车辆占据速度优势

车辆来到人类社会，尤其是动力车辆来到人类社会，它以超越人类及畜力移动的速度占领道路，分得道路权利。

汽车的发展经历了蒸汽汽车的诞生、内燃机汽车、汽车量产化、汽车产品多样化和汽车产品低价格时期以及向发展中国家转移几个阶段，汽车发展过程中自身技术的不断进步并且越来越多占领了交通道路。

1769年，法国人N·J·居纽制造了世界上第一辆蒸汽驱动的三轮汽车“卡布奥雷”，。1885年，德国人哥特里布·戴姆勒发明了第一辆四轮汽车。现代小汽车车身宽度约为1500-1800mm，大型客车车身宽度一般不大于2500mm，为行人行走空间约500mm的3-5倍。空间需要使得动力车辆在占有道路上取得了先天的路面权利优势。

虽然政府以法律的形式规定了行人在路权冲突情况下的“优先通行权”，“优先”令却并不改变行人在道路权利上的进一步丧失，最终成为弱者的趋势。

我国道路交通法规中行人“优先通行权”主要体现在对机动车通行的明文规定中，第四十四条“机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯交通标志，交通标线或者交通警察的指挥通过，通过没有交通信号灯，交通标志，交通标线或者，交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行”；第四十七条“机动车行经人行横道时，应当减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让”。由此可以看出，道路交通安全法从通行权利的分配上充分保护了行人的生命安全赋予了行人在人行横道上的绝对优先权。

行人优先对机动车是一种约束，保护了行人的生命权和行路权。因为相对于机动车的通行权，行人的生命权、健康权更为重要。而相同等于路面通行权利来讲，实际上大量的市政建设投入、交通工程投入，都是以机动车通行为设计对象，在便利机动车通行、保障机动车速度的设计目标面前，城市出现大量的地下通道、人行天桥，将行人在地面原始的行走权利迁移至地下与天空来实现，增加了行人的行走成本。

在公共交通的主体中，行人是弱者，所当以对行人的权利应当优先保护。在欧洲的许多城市的交叉路口都没有设立交通信号灯，这很大程度上体现了人们的自觉性。虽然没有交通信号灯，机动车到达路口时无论有没有行人或是车辆都要减速停车。特别是在欧洲的一些中小城市，交通信号灯更是成了浪费社会资源和耽误人们时间的赘物。在没有信号灯的路口人们严格遵守“车礼让人，机动车礼让自行车，后到者礼让先来者，拐弯礼让直行，辅路礼让主路”的原则，而且不管前方有没有车辆或行人通过，机动车遇到路口时都会主动减速停车以避让他人。在欧洲的马路上不会看到机动车冲向过马路的行人或者自行车的状况，机动车每到一个路口以后非但不抢行还把车停得远远的以避让行人。

二、行走——行驶模型：互利与竞争的速度关系

速度优者获得更多的道路通行权，速度优者因法律的规定自愿放弃某些速度优势，稍作等候，这是在现代汽车社会普遍存在的道路通行权冲突和相互依存方式。

人——路关系的路显然也可以区分为全封闭、全开放、行进标志线、停止标志线的不同道路，其中全封闭是指对行人的全封闭，全开放是指对车辆的全封闭，前者如高速公路，后者如步行街。道路的标志线划分了车辆和行人的不同权限，行进线标志给予车辆行进的权利，停止线禁止车辆行进，两者交叉的地方为斑马线。

随着汽车工业的深入发展，汽车日益侵入日常生活，在很多地方，汽车成为了“代步”工具。代步工具的意义显然直接与行走产生着强烈的竞争关系。就如前文所述，人的行走权利逐步受限制的原因，一是速度上的天然缺陷，另一个更重要的是朝制规定。现在，各国朝制为了促进汽车工业的发展，开始为汽车上路创造更便捷的条件——汽车道路和汽车停车场大量地建设起来。由于车行与人行速度的显著差异，当双方发生磨擦的时候，行人明显处于劣势。为了避免随着汽车上路造成的越来越多的交通事故伤人事件，各地或早或迟都出台了针对性的法规，从法律上划清汽车与行人的不同通行权，而在道路设置方面，更是具有创造性地将道路区分为不同的功能，在实体道路的基础上，各种虚拟规定变得愈发实体了。以斑马线的创设最为典型。早在古罗马时期的庞贝城的一些街道上，车马与行人交叉行驶，经常使市内交通堵塞，还不断发生事故。为此，人们便将人行道与马车道分开、并把人行道加高，还在靠近马路口的地方砌起一块块凸出路面的石头--跳石，作为指示行人过街的标志。行人可以踩着这些跳石，慢慢穿过马路。马车运行时，跳石刚好在马车的两个轮子中间。后来，许多城市都使用这种方法。19世纪末期，随着汽车的发明，城市内更是车流滚滚，加之人们在街道上随意横穿，阻碍了交通，跳石已无法避免交通事故的频频发生。20世纪50年代初期，英国人在街道上设计出了一种横格状的人行横道线，规定行人横过街道时，只能走人行横道，于是伦敦街头出现了一道道赫然醒目的横线，看上去这些横线像斑马身上的白斑纹，因而人们称它为斑马线。司机驾驶汽车看到这条条白线时，会自动减速缓行或停下，让行人安全通过。斑马线至今在街道上仍然随处可见。斑马线是平衡人、车路权矛盾的交通制度，各国都非常重视斑马线上人车路权优先顺序的划分，这些规定涉及机动车是否无条件在斑马线前停车等候行人、行人通过斑马线的法定时间是否足够长、斑马线发生人车相撞的事故责任划分等等。比如以斑马线上行人与机动车路权冲突处理惯例为例：不同国家斑马线对于行人路权的规定不一样：在英国，行人任何时候在斑马线上都有优先路权；在德国，行人仅绿灯时有优先路权。尽管规定有差异，但是德法英等国汽车驾驶人员对于斑马线行人路权的尊重，几乎到了无条件的地步。

斑马线的设置是在实体道路之上对通行权利的重新整合规定，并倾向于对行人通行权的保护。事实上，也只有确保了行人的通行权利，才能腾出更多的空间让行于高速度行驶的汽车，只有确保斑马线于行人方的畅通，保证行人最低的通行无阻的需要，规范汽车稍等片刻的让权，在通行道路上，速度不同的双方才能够相对平等地获得自身所需要的通行实现。

专属道路（铁路、高速公路、）排除行人的通行权利。为了获得更高的速度实现，专门提供给特殊车辆通行的专属道路将通行的权利专门赋予车辆，车辆在专属道路上高速行驶，没有斑马线的让行，没有经绿灯的等待，这是车辆享有道路全部的通行权利，也是速度工具在与其他速度提供者的竞争中完胜的结果。

三、交通模型的未来方向：以人为本

道路交通静态模型反映了道路交通各参与方在道路权利方面的构成，行人、车辆以及凌驾于行人、车辆之上的各种规范行人车辆秩序的交通观念，当这三者的权利你进我退彼此争夺或者失守的时候，正是道路交通遭遇各种矛盾的反映，通过上文对道路历史的回顾，我们也可以发现在这个静态模型中，行人退守着它的基本行路权。

道路交通动态模型反映了行人失去道路权利的根本原因是速度。行走速度的较量，让汽车获得更多的道路通行特权。

现代社会为了实现其对速度的追求，同时又尽可能地保障人的基本权利，专属道路的创制帮助高速交通工具实现对高速的渴望，同时又保障行人的生命权利，而斑马线的创制更巧妙地将车与人的权利冲突作出完美地协调和整合。某种程度上，现代社会是一个速度社会，这个社会忙于快速向前推进，但也许最合适的生活方式却是步行似的缓慢、坚定，我们更希望，在影响人们行走方式的各种因素中，政府规定使出更多考量作为人的基本需要，因为我们能够证明的是，人是这个世界古老的主人，它从原始来，在道路出现之前便行走在此，经过千百年，人在道路通行方面，不断让出自己的固有权利，即便整个社会都走向了现代化，人依然是需要脚踏实地地通行在生命的道路上。

本文为中国交通教育研究会教育科学研究课题（交教研1202-161）“交通文化内涵研究”阶段性研究成果。

[注释]

①戴生岐；戴岩.交通文化刍论.长安大学学报（社会科学版）2010/03

②李连祥等.中国古代交通史.人民交通出版社.1994年

③刘泽华等.中国古代史（上）6，第273页、第682～683页、第391～393页。

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[4]戴生岐；戴岩.交通文化刍论.长安大学学报（社会科学版）2010/03

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[6]温志刚.论我国道路交通的行人优先通行权.交通标准化2009.07

[7]禾刀.捍卫行人路权是夯实交通文明的根基.交通与运输.2013.1

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[9]李弋强.“道路通行权”与“优先通行权”——“路权”内涵的法理思考.前沿.2012.24

[10]徐斯逵，马社强.道路交通事故责任认定“路权理论”的商榷.中国人民公安大学学报（自然科学版）.2010（04）

（作者单位：南京交通职业技术学院）