邱仁义

(福州职业技术学院商贸系 福建福州 350108)

探讨区域高速公路规模是从宏观角度分析规划目标的合理建设规模，以便作为线网规划的有力参考。

1 高速公路合理规模的涵义以及相关指标

1.1 高速公路合理规模的涵义

从供给的角度而言，高速公路规模从侧面反映交通系统所提供的服务水平，一般是指高速公路网的总里程。当涉及到“合理规模”时，则需从“质”和“量”两个方面加以考虑［1］，高速公路网总里程包括通车总里程和当量总里程，前者体现在“质”上，主要表现为在区域内产生的高速公路交通需求的适应性，后者体现在“量”上，表示区域内各节点的连通性;两者结合能较准确地反映高速公路交通与经济之间的互动关系。

1.2 高速公路网规模的相关指标

一般用密度指标、容量指标和里程指标来描述高速公路网规模。

1.2.1 密度指标 区域道路网密度是指已修建高速公路里程与建成区土地面积的比值。道路密度指标是衡量区域道路网是否合理的基本指标［1］，表征区域道路网络与所服务的社会经济环境之间的互动关系。

(1)单一密度。区域高速公路是为了满足一定区域内的人流、物流的空间交通转移需求的。高速公路覆盖范围将反映一定区域内交通的便捷程度，并且区域的人口数量、经济活动情况也对高速公路的规模产生影响。通常，以下3种指标来统计区域内的高速公路密度。

面积密度:DA=L/A(km/100km2)

人口密度:DP=L/P(km/万人)

经济密度:DG=L/N(km/亿元)

公式中:

L—区域高速公路总里程 (km);

A—区域国土面积 ((100km2);

P—区域总人口 (万人);

G—区域经济活动规模 (亿元)。

事实上，3种指标之间缺乏横向可比性，比较结论不统一，单一密度不能准确地反映区域高速公路密度的合理性。

(2)组合密度。国内不少学者提出不少方法来改进单一密度的缺陷，较有代表性的方法是将DA、DP及DG中的2项或3项指标进行几何平均，以组合密度来衡量高速公路密度指标，具体计算方法如下:

1.2.2 容量指标 高速公路网容量是指在各种不同交通条件下高速公路流量最大时的高速公路网流量，即:

公式中:

C—高速公路网容量 (辆/日);

Qn—高速公路网中某一种交通条件n的高速公路网流量 (辆/日)。

1.2.3 里程指标 公路网规模是指区域内已建成的公路总里程数。我国目前主要使用3种指标，即通车里程、等级公路里程及统计里程。通车里程中大约将近2/3是没有上等级的公路，并且等级公路里程偏低，通常用统计里程数。

由于各个区域公路等级不具有可比性，所以经常使用可比里程，也就是当量里程来计算路网规模，一般将公路按设计通行能力换算成可比里程。

选取某种较有代表性的等级公路的设计通行能力为基准当量，其他各等级公路的设计通行能力与基准当量的比值即为其当量系数，路网的当量里程则是当量系数与各路段实际里程加权之和，公式如下:

公式中:

Led—当量里程 (km);

ek—第k级公路当量系数;

Lk—第k级公路里程 (km)。

我国的各等级公路对于基准当量的选取较为复杂，对于公路等级较高的，通常选取二级公路作为基准当量;对于等级较低的一般选取三级公路作为基准当量。下表所列三级公路的设计通行能力上限2 000(辆/日)作为基准当量，其当量系数为1，其他各等级公路的当量系数如表1。

表1 各等级公路当量系数换算表

2 高速公路建设规模的发展规律

社会经济活动必定会形成人流和物流，人流和物流又带动对交通的需求。交通与经济是相互促进、相互影响的关系，一方面，经济的发展必然带动交通的发展，另一方面，交通条件又会影响经济发展的程度。

2.1 高速公路建设的超前性

分析西方典型国家从经济欠发达到发达的历程，各个国家区域高速公路网规模与GDP随着时间变化，根据各个国家的统计数据，可以画出如下图的曲线图，有较明显的2条曲线扣着的特点，将之形象地称为“鱼嘴形”曲线，即一定时期内，高速公路建设的超前性。

图1 GDP与高速公路网规模随时间发展的变化曲线

由图1可知，高速公路里程曲线L是上凸的，增长速度呈递减趋势;而GDP曲线则是下凹的，增长速度呈递增趋势。说明在一定时期内，高速公路建设必须“先行”，在发展速度上超前于经济发展，才能带动区域经济的快速增长。两曲线之间的最大距离，就是高速公路建设与经济发展相比的最大超前量［2］。

形成这种曲线的原因就是，在高速公路建设在到达饱和之前，高速公路的建设都是为社会经济的发展服务的，都是为促进经济发展而准备的。

2.2 高速公路建设的多阶段性

总体而言，高速公路的建设规模遵循这样的一个过程——起步期、快速发展期、稳定期、衰退期，并且各个阶段呈现出不同的发展速度，通常起步期较为缓慢，发展期较快，稳定期越来越慢。起步期主要以里程增长为特征，以连结为主要目标。快速发展期以快速建设高速公路为特征，以提高路网容量、可达性为主要目标，并形成较完善的高速公路网络。在稳定期，高速公路网保持在较稳定的规模，以完善路网结构、提高服务水平为主要目标［1］，发展规律如下图2。

图2 高速公路网规模发展阶段曲线图

从图2中可以看出，在起步期，系统发展速度较为缓慢;在成长期，系统则处于快速发展阶段;在成熟期，系统发展速度虽呈现下降趋势，但仍然保持较高的规模;在衰退期，发展速度逐渐下降，直至趋于 0［2］。

2.3 高速公路建设的循环性

微观上看，区域高速公路网发展规模基本符合“生长曲线”的变化规律，但从宏观上看，还会表现出循环性，即到达一定规模之后，已建成的路网随着经济的发展出现不相适应的矛盾［1］，从而进入第二个生长过程。在这个过程，高速公路建设与经济发展又达到互相适应的状态。反复循环，到经济的发展不再受制于交通，路网规模将到达一个基本成熟的状态。这就会出现如图3所示的多个“S”形曲线。

图3 高速公路网规模发展过程的循环曲线

区域高速公路建设的循环性可以看成是从一个“S”形发展阶段跃迁到另一个“S”形发展阶段［2］，是一个高速公路网与经济发展的稳定状态到另一个两者之间的相互适应的稳定状态，主要受以下因素的影响:①经济条件的变化;②政策的出台;③新资源的开发;④资金的投入。

3 结论

本文对区域高速公路规模的涵义进行阐述，并对各计算指标进行详细的介绍，最后提出区域高速公路的发展规律，如超前性、多阶段性、循环性。从这些发展规律分析，高速公路网建设必须紧密联系区域经济发展及区域交通需求，各地区可以结合本地区的经济发展状况来确定本地区的高速公路合理建设规模，以实现交通与经济的协调发展。

［1］薛强.城市道路网发展合理规模研究 ［D］.西安:长安大学，2006.15.

［2］周伟，马召辉.欠发达地区公路建设规模的发展规律 ［J］.交通世界，2004，11(6):30.