文/本刊记者 李静宇

开放与包容之下的合作共赢

传化在物流园区市场有着绝对的模范地位，一度被视为园区模块化推广的标杆，继萧山之后苏州、新都物流园虽已相继开园，但是与最初的全国网络化愿景仍是相距甚远。

在下一个五年里，一度被束住手脚的传化，又该如何破局，快速打造全国网络，从而打破中国物流园区网络化困局的魔咒与现实的尴尬？新的掌门人——传化公路港物流总裁徐水波向外界传递这样一个信号，将传化打造成开放与包容的合作平台。

“目前制约整个公路运输发展的瓶颈就是无法解决集约化问题，这个问题不解决就无法解决这个产业的转型升级问题。”徐水波说。

传化物流意欲打造布局全国的“一核60平台”物流网络，意在做专线运输企业做不了的事情，把网络建起来，发挥信息化的优势，从而突破物流园区多年来无法实现，网络化集约的困境。在徐水波看来，由于地方利益与政府的行政干预，物流园区的网络化发展一直是一个无法突破的瓶颈，从而使得物流园区“港”的效应难以发挥出连锁的效果。

坦率地讲，在苏州路港快线的启动仪式上，当徐水波讲到传化物流未来“一核60平台”的发展愿景时，笔者认为这一数字充满了理想主义色彩。然后，事隔几月，传化物流沈阳、青岛、天津、重庆、福建、靖江等物流园区项目的相继落地，速度之快出乎所有媒体的意料，同时也给传化的这个规划以正言——如今的传化有能力完成这个使命。

与此同时，徐水波还向外界传递出传化新的经营理念——合作与包容。

合作没有边界，这是传化打造网络化格局的方式之一。

在徐水波看来，传化作为一个平台定位的核心是开放性的，传化这个平台失去了开放性它就做不大。传化物流在快速网络化的过程中欢迎各类的专线企业入驻传化物流园的同时，以同样包容的心态欢迎各类物流园以及各类的停车场与传化形成各种合作关系。传化同样愿意将物流园的标准模式输出，这也是传化物流产业强国的理想。

“传统的物流园和停车场纳入到传化这个品牌之下，通过传化的信息化和管理模式，可以让加盟者获得更多的利益，这类似于酒店的管理模式，资产是你的，但是管理模式外包给了传化。”徐水波对于这一合作模式充满信心，在他看来，传化给予合作者的回报率比园区本身产生的回报率要高，理由是传化全国园区网络化的协同效应。因此从这个意义上讲，传化的开放不仅是平台对于专线企业的开放，对其它的单位企业的合作也同样采取开放的模式。

徐水波透露，任何城市的专线企业和园区以及公路港，尤其是一线城市的单位企业都可以和传化合作。

传化全国网络化布局的过程中，以杭州作为核心意义何在？徐水波解释说：“核心的意义首先是一个经营管理总部，对于传化未来全国60个平台的管理在这里；其次是信息化的中心，这个中心既包括云计算平台的中心，也包括移动互联的中心，同时还包括物联网的中心；与此同时，杭州更是作为传化物流的投资金融中心所在地及对于路港快线的班线管理中心所在地。”

点点直达物流实现安快准省

传化给物流园区发展带来一个新的定语：开放性。因为它的开放，带来了更多的发展空间，这也许是物流园区获取生命力的另一个重要原因。

与此同时，依附于物流园区的网络化发展之下，传化打造出了路港快线这个产品。正是“路港快线”这个产品才使得传化对于中小企业的“卵化”功能变得更加实际。

为了打造市场需要的产品，路港快线项目组成员曾对苏州、成都和杭州三地的3000多家物流企业展开深入调研，分析了海量数据后发现：一边是快速准时但运价较高的高端零担产品，另一边是承担了中国零担市场90%以上业务量的众多中小专线物流企业，却面临着运价混乱无序、服务参差不齐的窘境。

为了在品牌化的市场中迅速拓展市场，路港快线制定了严格的准入标准，只有满足“五定”、“七统一”标准的才能被选入成为路港快线的会员企业。

安全方面：所有会员企业均通过传化公路港平台诚信体系认证并设置相应KPI指标考核，车辆统一运单、统一保险、统一理赔并且车辆均配备GPS，货物运载可视化。快捷方面：定班定线，无中转，并采用“后进先出”等方式，缩短提送货时间。准时方面：班车定时定点，准时发车，车车安装GPS，监控管理在途时间，确保准时到达。节省方面：点对点运输，省去中转成本，降低整体运费，统一400咨询、下单、投诉、赔偿等配套服务，客户方便省心。

与此同时，路港快线这一产品充分释放了专线的”直达“优势，再借助传化公路港的网络优势、信息化优势、管理优势和资源的聚集优势，保证了安全、准时，从而使得购买高品质的公路快运服务不再昂贵，货主享受到安全、快速、准时、经济四大特点集于一体的高性价比零担货运服务成为可能。

在满足广大货主“安、快、准、省”需求的同时，传化公路港物流所孕育的路港快线对参与其中的专线会员企业实施诸多的保护措施，徐水波介绍说：“他们享受统一VIP的服务，统一享受400-866-5566这个客服的服务，传化这个平台为他们带来的大量货源信息。”事实证明，路港快线所产生的利润要比其现有的专线利润高得多。

路港快线作为中高端产品，围绕集约化的方向，在线路的选择上采取有限的企业参与某个专线的原则。对此，徐水波解释说：“这样可以很好地培养专线企业的成长，在内部我们称之为有限竞争，适度垄断，以此保证做路港快线的会员企业在传化这个平台上有长足的发展。”

让人备感欣慰的是，在精心准备与用心策划之下，路港快线从最初的苏州3条专线的起运，已迅速上升为现在的24条路港专线。与此同时，苏州、成都两站启动后，货物到达准时率稳定在95%以上。货损货差率远远低于行业1%的水平，货主满意度达到99%以上。

徐水波透露，路港快线出色的市场表现，让传化公路港有信心一方面按照规划继续扩大原有的三个公路港平台的运营商规模，另一方面从明年起，在新建的公路港平台和合作平台中直接植入运营。同时，也会吸收公路港平台外优秀专线物流企业加入，进一步加快路港快线的全国布局速度。

纠缠于中国公路运输市场和中国物流园区发展的问题，从社会到行业，从行业到企业多年来一直在探索着，传化模式作为一种探索，无论是过去或是现在，对于公路运输市场以及园区发展一直走在创新的前列，包括在全国建立60个网络化的物流园区以及依附于园区之上的路港快线产品的这些新创举。

在谈到网络化的物流园区以及路港快线的价值、趋势时，徐水波说：“路港快线依托于传化在中国各个枢纽的公路港，既为客户提供了一个全新的物流体验，又为广大专线物流企业提供了一个提升自身价值的平台，而最终将打造出一个面向未来的开放式共生多赢的公路货运生态系统。”