文/本刊记者 李冰漪

本期嘉宾

南开大学校长助理、现代物流研究中心主任 刘秉镰 教授

深圳赤湾石油基地股份有限公司深基地总部经营部经理 孔鹏

中投顾问产业研究中心高级研究员高博轩

物流园区作为重要的物流基础设施，重要的物流运作节点，又被看做是推动区域经济和城市物流发展的重要途径。在中国，物流园区的发展已有10多年，且发展势头依然强劲。那么，它今天是怎样一个状况呢？为此，本刊邀请学者、专家和企业家共同探讨这个话题。

中国储运：我国的物流园区至今已经发展十多年，而今的发展势头迅猛强劲，在中国物流园区是怎样一种状况呢？

刘秉镰：1998年我国第一个物流园区落户深圳，随着十余年的发展，我国物流园区在数量与规模方面都有了大幅度的提升。据第三次全国物流园区报告显示，我国物流园区总数已达到754家，我个人估计实际园区数字会远高于1000家。在发展态势方面，随着我国经济的结构调整与转型升级，物流园区建设也正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。

高博轩：国内物流园区数量已足够，质量有待提升。从数量上来说，我国物流园区自2000年开始发展至今，全国范围内已经有将近4500个。各地物流园区建设积极性高，数量增长快；规模上、质量上而言，国内物流园区以追求大而全为主，近年来逐渐向“轴-辐”系统的专业化物流转向。

孔鹏：总体来看，中国物流园区经营状况普遍不是太好，国内发展好的不多，主要还是来自于外资企业。目前国内物流园区投资门槛越来越高，虽然从国家发改委积极鼓励欢迎物流园区建设，但是下到区县政府，受到投资强度、税收政策的影响很大，物流园区因占地面积大，产出少而不愿意给物流园区用地。

现在，区县政府权限在于200～300亩土地，如果超过这个指标就要到市里或者省里“点供”土地指标。据介绍，点供政策是省里的，不是市里。省里每年会下一个土地指标。然后把这些指标分给各辖市、区。这些指标如何使用，市里是有权的。如果有一些重大项目，或者投资额度很高，效益很好，影响力很大的项目，这些项目需要土地指标的时候，可以经市国土局上报省国土厅，争取点供指标。

现在像宝湾物流每个项目大约都需要150亩土地规模，这就需要向省里要“点供”指标。所以2012年宝湾物流在沈阳、武汉、合肥等地方拿地，而没有在上海、北京等一线城市拿地。

宝湾物流做了十多年，积累了很多客户资源。各地政府因为都有指标，同等条件下会优选外资企业。有的时候也需要业务伙伴协调各项事宜，希望政府今后在物流园区方面更务实些。

宝湾物流对于物流园区的设置有很多条件，首先要考察当地经济发展状况，依据GDP排名来决定是否选址，宝湾物流会选择GDP排名前30名的企业。另外还要考察当地零售业状况，以及交通状况等条件。货运量周转情况也要参考。此外，还要考察产业情况，同行业地域分布情况等，都要做详细规划。

就现在来看，宝湾物流发展整体不错，宝湾物流是深圳赤湾石油基地股份有限公司的物流服务品牌。凭借母公司二十多年来经营国际著名石油后勤服务基地的丰富经验，宝湾物流在短短几年间快速成长，相继在长三角、珠三角、环渤海等经济区域的战略城市自行开发、拥有并管理多个大型物流园区项目。目前，宝湾物流投入运营及规划开发的物流仓储设施已经超过70万平方米，是国内著名的物流园区开发商和运营商之一。宝湾物流园区吸引众多国际著名物流企业、生产企业、商贸企业进驻，仓库出租率接近100%。

宝湾物流在项目选址、规划设计、工程建设，以及投入使用后的物业管理都已经形成标准化的科学管理流程，并拥有一大批物流园区开发与管理的专业人才。未来，宝湾物流将积极拓展覆盖全国主要经济区域中心城市的业务网络，竭诚为来自国内外顶尖的第三方物流企业、制造企业以及商贸零售企业提供高效、优质、安全的物流设施服务，以帮助客户降低物流运作成本，提高供应链管理效率。

作为国内著名的物流园区开发商和运营商，宝湾物流不仅在项目选址、规划设计、工程建设方面，而且在投入使用后的物业管理和供应链业务合作方面，都已经形成科学的标准化流程，并拥有一大批现代物流园区开发与管理的专业人才。

物流园区是一个值得看好的细分市场，宝湾物流将在其中表现出自身特有的优势。

中国经济的快速发展以及物流行业的全面对外开放，加速了物流产业的变革与升级。高标准的物流仓储设施供不应求，为国内物流地产行业提供广阔的发展前景。物流园区建设周期短，投入运营就能带来良好的经营现金流，这些优势吸引了众多开发商及地产基金的投资目光。

宝湾物流具备较雄厚的股东实力、良好的政府关系网络、丰富的现代物流设施建设和运营的经验，抓住了物流地产的发展机遇，通过充分的市场调研与项目评估，在主要物流枢纽和城市配送中心等战略节点处，按照国际标准建造了现代化储设施，以满足各类潜在客户的不同需求，目前宝湾物流全国主要物流节点城市布局初步成型，已取得一定先发优势。

不仅于此，宝湾物流坚持以服务取信于客户。与业内一些物流园区开发商把建好的仓库出售或者外包给第三方去管理的做法不同，宝湾物流自建、自有、自营所有的物流园区，提倡“优质优价”的管理理念，将母公司近30年来在赤湾石油后勤基地为来自全球的石油公司做一流服务的国际标准带到各地的物流园区，每个园区都有专门的队伍在管理，为客户认真解决每一个问题，赢得了客户普遍好评。

中国储运：中国物流园区发展这么多年，但是地方计划经济色彩严重，企业该如何转型？

高博轩：国内物流园区一般是在政府主导下发起设立的，承担着促进地区经济发展，提升产业集聚的功能，政府的干预相对较多。未来，国内物流园区必须要以市场需求为依据，并走市场化运行的道路，同时，以此为基础形成运行高效、持续盈利的运营管理模式。园区投资建设必须要避免追求大、全的盲目跟风现象，更多的以当地的市场现状为基础，往专业化、精细化的方向发展。

孔鹏：现在，在物流园区方面，国内与国外还存在差距，国外都是由政府部门来做，而国内不是，都是企业在做，地方政府卡指标，所以出现拿地难的局面。比如，上海已经没有物流用地，只能通过项目拆建来实现。北京、广州等地区由于成本高，也不好拿地。

中国经济的快速发展以及物流行业的全面对外开放，加速了物流产业的改造与升级，高标准的物流仓储设施供不应求，为国内物流园区提供广阔发展前景。

宝湾物流抓住机遇，结合雄厚的股东实力、良好的政府关系网络以及丰富的物流设施规划、建设和运营经验，通过充分的市场调研与项目评估，在衔接多种运输方式的重要位置，建造符合国际标准的仓储设施，以满足各种潜在客户的不同需求，现已遍布国内12个城市，打造五星级酒店档次的物流园区。宝湾物流的优势在于设施规模以及服务优势，让物流园区为客户提供最大程度使用效率，规划更加合理，比如使用立体货架，将货物周转快的摆放在距离较近的位置等等，从而提高物流效率。

宝湾物流可以根据客户供应链管理的要求，为客户提供包括选址咨询、规划设计、工程建设等全方位的服务，在指定地区寻找合适地点为客户建造“量身订做”仓库，并提供长期租赁合同以及物业管理服务。

中国储运：有人认为，中国本土物流园区相对来说并不是很成功，而外资企业却占据着中国物流园区的主导地位，从你们的角度看，这种评价是否正确？

刘秉镰：我不认同这种观点。当前我国物流园区开发主要有三种方式：一是政府规划、政府授权相关企业开发，二是政府规划、工业地产商主导开发，三是物流企业自主开发。据最新数据显示，当前我国物流园区建设仍以第一种开发方式为主，其比例近50%，而外资地产企业主要致力于第二种开发方式。在物流园区资金来源方面，仍以国家预算和自筹资金为主，仅有7%的企业运用外资。因此在物流园区建设与运营领域是政府在起主导作用，而非外资企业。

另一方面，我们也不可否认一些外资地产企业如普洛斯、丰树、A MB等在网络优势、专业化管理技能等方面领先于国内物流地产商，但在短期内这并不会导致外资企业主导物流园区这种情况的出现。主要有以下两点原因：一、物流业是其他产业稳步发展的基础，而物流园区的建设、运营也与区域经济发展息息相关，因此在近5年内物流园区建设仍将以政府主导、国家投资为主。二、随着外资企业不断进入，我国本土地产企业也在逐渐转变发展方式，不断向外资企业学习。近年来招商地产、苏宁置业等公司也逐渐进入到物流地产领域，随着市场机制的不断完善，我国物流地产行业将逐渐凸显“多主体、多层次”的特征。

高博轩：目前，全球范围内物流园区均处于边探索边实践的阶段，其中日本和德国在长期的发展中积累了一定的经验。日本充分发挥政府、协会、企业三方的力量，政府将规划的园区用地出售给协会，协会通过以股份制的方式向企业融资，用于购买土地和园区建设。德国采用“联邦政府统筹规划，州政府扶持建设，企业自主经营”的发展模式，实现地区之间的有效协调，同时也适应全国、各地经济、产业、资源的发展状况。

外资企业开始布局我国物流园区，具有资金、运营管理、招商等方面的优势。外资企业实力强大，资金充裕，其投资物流园区具有一定的先天优势。同时经过长期的发展，外资企业已经形成了较高的园区运营管理水平和先进的管理理念。此外，外资企业由于实力强劲，在招商方面也具有一定的优势。

中国储运：据了解，中国的物流园区在很大程度上受到地方政策左右，有的地方政府对建设物流园区热情不高，不愿卖地，认为投资回报周期长，对地方GDP贡献不高。那么，你们是如何看这种现象的？

刘秉镰：物流园区建设是一项占地多、投资大、税率低、回报周期长的工程，一些政府部门不感兴趣这也十分正常，但从长期来看物流园区的建设利大于弊。尤为重要的是，物流园区的间接收益十分明显，建设物流园区将带动区域物流产业的发展，进而聚拢人流、商流、信息流和物流，最终提升地区整体经济水平。

我认为一些地方政府不愿建设物流园区的主要原因在于赚钱太少太慢甚至赔钱，即物流园区的直接收益不明显。一般情况下物流仓储空置率在5%以下才能保证10%的利润，如果空置率达到15%将会无利可图，而我国很多地区空置率已远远高于这一指标。

为解决这一问题，就要发挥政府的规划指导作用，主要可以体现在两个方面：一、政府在规划物流园区建设过程中，要以市场需求为导向、以相关政策为导向，提高物流园区建设的科学性与实用性。二、将政府招商引资与物流园区建设相结合。物流园区已经建好了，下一个重要问题就是如何使它带动经济发展。这需要政府把物流园区的开发纳入到经济发展政策规划中，并且将当地的物流环境、物流体系、产业优势、企业分布等多种因素进行综合考虑，出台相关政策，进行招商引资。

高博轩：大多数物流园区在规划与建设的过程中，都会考虑园区内的产业各链条的布局，但由于跟风、追求大而全的现象严重，产业链的设置上并没有与当地的经济发展水平、产业发展现状和资源分布情况进行结合，出现产业链的重点不突出、优势不明显，从而使得物流园区未能形成良好的产业集群效应，招商引资工作也因而受到影响。

中国储运：外资企业在国内物流园区比较成功的案例有哪些个，它的优势是什么？

刘秉镰：普洛斯公司是进入我国物流地产领域最早，也是当前发展得较好的外资地产企业，目前已在中国25个主要城市建设了76个物流园区，其管理的物业面积也已达1040万平米，其资产更是以每年40倍的速度增长。论及其优势主要可以概括为以下几个方面：

一、顾客导向。普洛斯善于分析客户需求，针对不同用户提出个性化的解决方案，例如它为不同用户提供了物流设施开发、定制开发、收购与回租等模式的选择。

二、抢占优势资源。普洛斯是最早进入我国的外资物流地产商，当前在我国沿海地区主要海港、空港中都能见到它的身影，这为其后续发展奠定了基础。

三、标准化。普洛斯对物流园区的建设实行标准化作业，同样一张图纸可以应用于不同地区物流园区的建设，这能够有效地节省前期设计费用，并提高建设效率。

四、强大的融资能力与企业并购管理经验。

中国储运：我国物流园区目前还存在哪些问题？您认为解决的“方案”是什么？

刘秉镰：首先是部分地区物流园区建设存在“圈地”现象。

当前我国物流园区建设如火如荼，但也有一些呼声将此现象称为“虚热”，这主要是有一些地产开发商借助物流地产的概念，介入土地一级开发，并将之转手再卖给物流企业，其目的在于赚取土地升值的差价，而不是真正要推动物流产业发展。这种问题造成的直接后果就是物流园区建设缺乏必要的科学规划，不能形成网络优势和协同优势，且标准化程度低、运作效率低，长此以往将会极大地限制我国物流产业发展。

为应对这一问题，政府主管部门应协调经济、交通运输、城市规划、国土资源等各方利益，使各方利益与城市整体发展目标相一致。并在此基础上制定物流地产领域的法律法规，规范物流企业用地审批流程，使物流用地的使用和出让更加透明化和公平化。

其次是定位不明确，缺乏独特性。

我国许多物流园区在规划和布局上不科学，对自身定位不明确，缺乏地方特色，导致同质化恶性竞争。当前我国综合服务型物流园区数量最多，占69%，而专业性的物流园区却很少，其中商贸服务型物流园区、货运服务型物流园区、生产服务型物流园区仅占15%、11%和5%。

物流园区传统业务的盈利空间正在不断缩小，因此物流园区应该向专业化、高端化、增值化方向发展。专业化物流的发展也会推动物流园区向专业领域渗透，物流园区专业化发展将会成为趋势。如制造、钢铁、化工等产业积聚区的物流园区将会依靠稳定的市场需求快速发展。

第三是经验推广机制不畅，应开展试点及示范性项目。

当前我国物流园区大多数都是独立经营，缺乏统一的规划与指导，这就造成园区间交流不畅，发展经验不能及时共享。解决这一问题要从国家层面进行，首先从税收、用地、融资等方面进行规范，以引导物流园区的健康、快速发展。其次应进一步开展示范性项目，探索适合我国广大地区物流园区建设与经营路径，以此指导各地区物流园区运作。