邓中美

目前，我国机动车保有量以每年10%～15%的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是达到20%～30%。2010年中国轿车保有量达2000多万辆，全国停车位缺口平均在60%以上。以厦门市为例，截止2010年10月，全市机动车保有量为71.23万辆，年均增长率15.46%。机动车呈现的快速增长的趋势，对公共停车场的需求日益增加，公共停车场规模已明显不足。为缓解停车压力，探索适宜的停车场规划建设管理体系势在必行[1]。

一、城市公共停车场存在的主要问题

通过对目前厦门市公共停车场的调研，发现以下一些问题：

（1）城市中心区因停车设施不足导致违章占道停车现象严重。城市中心区聚集了大量的金融、商业、办公等场所，公共停车泊位紧张，违章占道停车现象严重。引起城市路网功能紊乱，造成交通拥挤[2]。占道停车问题既有管理不到位的因素，但最主要的原因还是公共停车泊位不足、停车诱导等设施不完善。

（2）公共服务设施公共停车场不足。重要公共服务设施（例如医院、体育中心、公园等），早期的规划未能预留足够的停车用地，导致公共停车配套考虑不足。根据2006-2007年调查统计资料，厦门市本岛的公共停车泊位主要由公建配建停车和社会停车、占路停车和路段咪表停车泊位构成。见表1所示。

（3）城市新开发区或新建公共设施存在公共停车场规划建设不到位问题。参照国外城市经验，汽车拥有量和停车泊位的比例一般为1比1.1至1比1.3[3]。而目前新建吸引较大交通流的项目时，未按规定标准配建停车泊位。

表1 厦门岛公共停车统计表（泊位）

（4）公共停车场（库）的开发、经营形式仍比较单一。公共停车场（库）建设的投资主体单一，缺乏稳定、可靠的资金来源，发展缓慢。

综上所述，由于对公共停车场的建设管理因缺乏相应的政府支持政策和必要法规，造成了停车难、停车混乱的现象。

二、基于准公共产品角度的公共停车场开发模式比较

（一）开发模式比较

以厦门市集美区一地块为例进行说明。该地块位于集美大道西南侧，规划结合绿地建设地下公共停车场，主要满足周边居民区及游人停车需求。项目以地上建设公园、地下空间开发利用为契机，建造地下大型停车库，提供600个停车泊位；充分发挥城市公园景观优势，并引入休闲性商业，构建城市公园、休闲活动场所、大型地下停车库“三位一体”的复合性综合体（见图1）。

有两个开发方案备选：方案一，由政府投资，不配建商业补偿；方案二，由其他机构投资，配建商业。下面对两种模式分别进行投资经济分析。

图1 公共停车场总平面图

（二）投资财务经济分析

1.方案一

（1）停车收费标准的确定。根据《厦门市机动车停放收费管理暂行办法》的规定以及集美区停车场收费行情统计，初步设定为：①临时停车收费标准：白天（8：00－20：00）停放：车辆停放每小时每车位收费4元；不足1小时按1小时计收；最高收费不超过30 元。夜间（20：00－8：00）停放：车辆停放每小时每车位收费2元；不足1小时按1小时计收；最高收费不超过15元。②按月停车每车位收费标准450元。

（2）停车率推测。经过统计分析，预测该项目建成后，包月的车位达到车位总量的20%，每天白天停车1小时以下有20%，1～7小时有40%，7小时以上的有 0.5%。 晚上（20：00-8：00），停车 1 小时以下有10%，1～4小时有40%，4小时以上10%（包括包月）。

（3）投资分析。根据项目周边的具体情况和停车收费标准，经测算项目的主要经济指标如下（未考虑土地出让成本）：①还本付息期约为12年；②静态投资回收期为18.4年，动态投资回收期为26年；③财务内部收益率为8.73%，高于基准利率5.53%（按5年期国债利率）；④财务净现值为3379.8万元（折现率为5.53%）；⑤利税总额为（营业税及附加和所得税）9024万，平均每年180.5万。

由于目前厦门市停车收费标准普遍偏低。从上述测算结果来看，该项目如仅靠停车收费需要20年时间才能收回投资成本。

2.方案二

与周边商业、办公和酒店功能综合开发，可结合东侧规划绿地进行地下空间整体开发，提供一定量地面和地下停车场作为社会公共停车场，政府补偿增加一定比例的商业面积。

（1）投资分析。①财务评价计算年限10年（包括建设期2年）。项目在经济评价第七年出现盈余资金。②全部投资内部收益率：（所得税前）17.46%，（所得税后）13.94%。③投资回收期（静态）：（所得税前）6.27年。④全投资财务净现值（ic=12%）：（所得税前）4485.56元。⑤自有资金财务内部收益率19.29%，财务净现值3088.44万元。

（2）敏感性分析（见表 2）。

表2 所得税前内部收益率对营业收入变化的敏感性

通过分析可以看出，所得税前内部收益率对营业收入变化的反应最敏感。

从以上两个方案投资分析可以看出，公共停车场本身是一项回收期长、微利的公益性产业，公共停车场的利润直接体现在停车场的收费上，过低的停车收费价格，难以保证企业利润，企业没有赢利会导致无法生存和积极性不高。

（三）基于准公共产品的公共停车场

准公共产品是指不完全同时具备非排他性和非竞争性两个特征的公共产品。准公共产品一般具有“拥挤性”的特点，即当消费者的数目增加到某一个值后，就会出现边际成本为正的情况。公共停车场介于公共产品与私人产品之间，属于准公共产品。

在市场经济条件下，政府对准公共产品的规制主要包括三种形式：一是补贴与税收；二是政府贷款；三是管制企业。其中，补贴是政府对准公共物品最直观、最有效的影响行为[4]。

政府可以通过补贴降低准公共产品生产成本和经营成本，满足准公共产品的社会实际需求，来推动公共停车场的建设。如果以公益性为目的降低公共停车场价格，导致价格低于成本，则投资建设企业会出现亏损状况，所以政府必须从降低公共停车场成本的目标出发，从资金上补贴、补偿准公共产品成本，以达到公共停车场的社会供给需求平衡，体现公共停车场的社会效益。

三、建议与对策

停车产业未来的发展方向是管理规模化、运营专业化、投资社会化[5]。政府在以下几个方面应有创新的思路和方法。

（一）最大限度地利用建设用地资源

鉴于城市中心区的土地特性，建议统一规划街角绿地、学校操场、部分闲置地块、企业红线内用地来进行建设，灵活选择地下停车库、机械式停车楼等形式，最大限度地利用空间。这种既不占用有限的土地资源，也不影响城市景观，是缓解中心城区停车难的有效手段。对医院、学校等公益性停车设施的建设、配合外观要求建设简易式、机械式车库。《厦门地下空间开发利用规划》，未来将规划建设十个地下综合体，建在绿地、学校、体育场等设施下的复合建设成为一种较好的综合开发模式，充分开发地下空间，使得有限的空间能够建更多的停车位。

（二）投资主体多元化

投资上可采取财政投融资进行建设、企业自行出资建设、市场化运作进行建设等诸多形式。厦门市2010年制定了 《厦门市机动车停放收费管理暂行办法》，但现行相关优惠政策不系统完善，对单位或个人等社会力量投资建设的吸引力还不够。建议在土地出让中设置条件，增加一定比例的商业面积。政府有必要在土地费用、拆迁费用及税费等相关政策方面，给予一定的减免来降低此类项目的投资成本，鼓励和吸引更多的社会资本投资参与停车场建设。

财政投融资进行建设的项目由市政部门或所辖区政府作为主体负责组织实施；企业自行出资建设的由企业作为建设主体；市场化运作的项目可由所在区政府负责具体操作，按照“谁投资、谁受益”的原则，投资方拥有车库一定比例的产权，并可以将不超过一定比例的车位进行产权转让。

（三）不同类别的收费标准

价格主管部门应会同有关部门，确定一个较合理的投资回收期。由相关部门审批，划分停车场类别，制定按区域类别的收费标准，不同类别的停车场实行不同的收费标准。通过实行按不同区域类别差别收费办法，改变现在单一的、偏低的停车收费标准，并逐步改变人们出行方式，以缓解停车难问题。

总之，为了促进停车产业向市场化方向发展，公共停车场作为重要的城市基础设施之一，需要建立竞争机制，转变政府负责建设，政府下属企业垄断的停车方式，逐步发展为“政府引导、企业主体、市场运作”的模式。

[1]边经卫.当代城市交通规划研究与实践：以厦门市为例[M].北京：中国建筑工业出版社，2010.

[2]关宏志，刘小明.停车场规划设计与管理[M].北京：人民交通出版社，2003.

[3]陆峰，胡江云，许顺才.国外城市交通对策的借鉴[J].城市发展研究，1997（4）.

[4]E.S萨瓦斯.民营化与公私部门的伙伴关系[M].北京：中国人民大学出版社，2000.

[5]张军，贾鸿.完善准公共产品定价机制的思路[J].理论探讨，2009（4）.