本刊记者 王哲

国家发改委、财政部、交通运输部《关于促进海运业发展的指导意见》征求意见稿已经广泛征求了各地方主管部门、主要港口、航运企业、行业协会及科研机构的意见，正式方案预计会在近期出台。

“谁控制了海洋，谁就控制了世界。”2000年前古罗马学者西塞罗留下的一句话至今被西方发达国家奉为信条。

海运是一国经济社会发展的战略性基础产业，关系国家安全和国民经济命脉。海运承担了全世界90%以上的货物运输量，一批强大的海运船队是应对国际形势变化、保障国家海上安全和维护国家海外权益的重要力量。

我国海运行业早已迈入了世界海运大国行列，但综合竞争力不强，扶持发展的政策体系有待于进一步完善。特别是近年来受国际金融危机和次债危机影响，国际海运市场供需失衡，全球海运行业已进入了新一轮产业调整的关键时期，竞争白热化，我国航运业陷入严重困境。

2011年国内航运企业有70%处于亏损状态，2012年超过了80%。中远等海运业的领军企业已经连年巨亏，以往没有亏损的企业也出现了亏损，海运企业的生存环境继续恶化，2013年海运业还将延续低迷状况。

2013年全国“两会”期间，海运业的代表委员不约而同地提出应尽快出台振兴海运的规划。记者最近获悉，国家发改委、财政部、交通运输部《关于促进海运业发展的指导意见》征求意见稿前期已经广泛征求了各地方主管部门、主要港口、航运企业、行业协会及科研机构的意见，正式方案预计会在近期出台。

“2009年，为应对国际金融危机，我国出台了钢铁、汽车、造船等十大产业振兴规划。海运业作为重要的战略性服务行业，无论是应对当前困难，还是着眼长期发展，出台海运业振兴规划恰逢其时。”中国船东协会副会长张守国告诉记者。

2020年初步建成海运强国

记者了解到，此次《关于促进海运业发展的指导意见》征求意见稿为中国海运业描绘了一个宏伟的蓝图：到2020年，我国将建成高效、便捷、经济、安全、绿色的现代化海运系统，基本建成现代航运服务体系，初步建成海运强国，海运船队总体规模将达到世界第三位，形成三到五家有较强国际竞争力的品牌企业和全球物流经营人，对战略物资的运输保障力明显提升，国轮承运份额稳步增长。

征求意见稿还强调，要加快建设上海国际航运中心、天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心，支持厦门建设东南国际航运中心，探索建立国际航运发展综合试验区，加强海运企业与石油、石化、钢铁等大型货主的紧密合作等，鼓励建立企业间以资本为纽带的“利益共享、风险共担、长期合作”的战略关系，保障国民经济安全运行。

业内人士指出，如果航运企业与货主企业间能广泛地建立上述战略合作关系，可以实现行业间最大的协同效益；可以长期实现国有资产的保值增值；可以规避行业风险，应对国际市场波动带来的影响；可以保障国家重点战略物资的运输安全，从机制上彻底落实好“国货国运”的战略目标，进而对国民经济长期平稳安全运行起到保障作用。

财税优待政策备受关注

完善财税政策环境是这一指导意见最受关注的内容。此前，相关行业协会及航运企业人士在接受记者采访时曾不约而同地表示，迫切期待中国企业能获得与国际航企同等税收和融资政策。

“海运相较于其他运输方式更为‘绿色’，而此前在政策上并没有相应的支持手段。”张守国指出，目前我国海运业的政策环境与海运发达国家相比仍有明显差距，使我国企业在国际竞争中处于不利地位。参照海运发达国家的先进经验，为我国企业营造与国外企业相当的公平竞争环境非常必要。

据了解，海运发达国家普遍对本国海运业的发展采取扶持和保护政策。国际远洋运输通用的税制是低税率的吨税制，对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润。国际上很多国家还对在本国注册的航企实行低税或免税政策。近两年，澳大利亚为繁荣本国航运业，采取税收减免等多项政策支持航运业发展，对从事国际贸易运输和沿海贸易运输的企业免征公司所得税、放松航企的资本所得税、船舶租赁所得税等。而与国际大环境形成鲜明对比的是，目前我国海运企业税费负担重，尤其是从事国际航运的企业，不但要缴纳车船税、吨税、进口船舶增值税等特殊税负，还要缴纳营业税、所得税以及大量的规费，我国增值税、营业税、船员所得税的税率均高于国际惯例，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，致使很多华人企业将经营业务转移到海外，在中国注册的航运企业和航运利益不断流失。

中远、中海、中外运长航等企业人士在谈及对此次促进政策的意见时普遍认为，国家应尽快出台海运企业财税优惠政策，引导中资船舶在国内登记，在当前形势下改变折旧年限，减少亏损；由船舶吨税取代所得税，并进一步简少征税科目，减轻航运企业税负；进一步减免或降低船舶港务费、港口建设费等规费的收费标准。针对“营改增”后运输企业税负增加，降低交通运输业增值税税率，扩大允许抵扣的范围，允许存量资产（非不动产）采取过渡政策抵扣，建立专项基金补贴“营改增”税负加重的航运企业。

另外，按照我国税法，海员要按照工资薪金、海上补贴等全部收入缴纳个人所得税，纳税额占海员收入的近三成。海员是国际公认的特殊艰苦职业和高危职业，海员们大部分时间无法享受公民在陆地居住享有的公共服务。因此，多数航运国家对本国海员实行个人所得税减免政策。近年来，国际海员出现全球紧缺，很多中国高级船员流失到海外航运企业。当前中国远洋运输融入国际市场尚处于起步阶段，应当实行符合国际惯例的政策，对海员所得进行免税。

深化产业链企业间的战略合作

一家航运央企的运营部负责人告诉记者，近几年一些国内大货主、金融机构利用航运低迷以及自身掌握资源的优势，纷纷自建船队甚至成立航运公司，如宝钢、首钢、神华等都组建了自己的船队，其规模不弱于中远、中海、中外运长航三大航运央企的运力，冲击市场价格，造成社会总运力过剩，社会总体资源浪费。交通运输部已经意识到了货主自办船队对航运产业的危险，2011年就下发了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》予以规范，但效果并不理想。

主要航运企业的高层多次建议应对货主、金融机构自办船队的准入进行严格调控，并作为一项长期政策予以落实。同时，对货主、金融机构已办航运企业，鼓励与大型专业航运企业进行联合重组，实行专业经营，谋求共赢发展，并进一步明确“国货国运”，提高国轮承运比例，推动主要航运企业与石化、钢铁、汽车厂家等企业长期合作，鼓励石化、钢铁企业以及其他重要进出口企业将主要运输业务交由航运央企承运。

目前，汽车产业已成为拉动中国经济增长的中坚力量和实现出口贸易升级转型的优势产业，但由于海运比例还不到汽车产销量的10%，造成汽车产业物流成本过高和中国汽车出口受制于国外大滚装船公司。为了支持中国汽车产业快速走向国际市场，希望着重扶持和培育中国滚装船队运输能力，真正实现“国车国运”。