王景馨

（山东职业学院 轨道系，山东 济南 250100）

近年来，随着我国外贸经济的发展，作为我国重要的对外贸易口岸——山东省东部的青岛港、烟台港、日照港的港口集装箱吞吐量一直维持高位，并保持较好的增长势头。2011年，青岛港集装箱吞吐量为 1 302 万 TEU，烟台港为 171 万 TEU，日照港为157 万 TEU。目前，港口集装箱的集疏主要以公路、铁路运输为主，而铁路运输因其作业环境污染小、成本较低，以铁路和港口共建的车站为依托向内陆辐射，使海铁联运具有得天独厚的优势。

1 山东省集装箱海铁联运现状

1.1 铁路集装箱运量情况

目前，济南铁路局管内集装箱办理站有 29 个，货物主要是外贸物资及内贸的建筑材料。从济南铁路局 2011年集装箱运量可以看出，黄岛港站、青岛站、胶州站的发送箱数量占全铁路局集装箱发送箱总量的 60.8%，其货源主要是采用海铁多式联运的国际贸易物资，还有少量是广州—青岛港的铁水联运内贸货物；其次，临沂、淄博、兖州等站集装箱运量也较大，主要货物品类是瓷砖、石材等建筑材料，主要流向为成都、昆明、兰州、乌鲁木齐等西部地区；烟台、日照、威海等港口车站的集装箱发送量较少，仅占济南铁路局集装箱发送总量的 6%，详细数据如表 1 所示。

1.2 集装箱海铁联运现状

20 世纪 90年代，青岛港与铁路部门共建的铁路线路延伸至各港口码头，实现了铁路与港口的有效衔接，同时积极改造港口设施与设备，开辟远洋运输业务，拓展集装箱海铁联运，取得了良好的业绩。目前，集装箱海铁联运跨局班列开通 2 条线路：胶州—阿拉山口和胶州—圃田。2010年，河南保税物流中心与青岛港共同建设“无水港”，经过 2年多的试运行和业务摸索，目前河南约 60% 的货物从青岛港出港，集装箱班列已将郑州和青岛港无缝连接。济南铁路局管内集装箱班列线路开通 2 条线路：青岛港—博兴和黄岛港—农中 ( 淄博地区 )。烟台港、威海港、日照港的集装箱海铁联运刚刚起步，受限于运输距离、航线、港口设备等条件，尚未形成规模化运营。

1.3 集装箱海铁联运比例偏低

山东省各港口海铁联运比例较低，与世界海铁联运发达国家相比差距较大，如荷兰鹿特丹港集装箱海铁联运总量占港口集装箱吞吐总量的 20% 以上；汉堡港的集装箱货物中，约有 25% 通过铁路进行联运；加拿大、澳大利亚等国家集装箱海铁联运量一般占运输总量的 30% 以上。以山东省集装箱运量最大的青岛港为例，2011年其海铁联运总量 ( 发到重箱合计 ) 为 19.5 万 TEU，仅占青岛港集装箱吞吐量的1.5%。

表 1 2011年济南铁路局集装箱运量表

2 山东省集装箱海铁联运存在的问题

2.1 海铁联运基础设施滞后

青岛港港区内铁路线路总长为 46.58 km，主要以装运矿石等散装大宗货物为主，适合铁路整车运输，集装箱适用的装卸线仅有 2 条；日照港年设计通过能力200 万 TEU 以上，但铁路装卸线主要以装卸铁矿石、煤炭为主，集装箱装卸设备不配套；日照、烟台、威海港与铁路接轨车站的集装箱作业场地狭小，装卸作业机械设施落后，不能满足集装箱海铁联运发展的要求。

2.2 联运部门间缺乏协调机制

由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，海运、公路、铁路各自为政，缺乏配合与协调运作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅，目前还不能实现集装箱由始发地只经换装即可抵达目的地的运输。此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等部门及金融机构，这些政府主管部门的政策规定、管理办法、系统运行机制等都存在诸多不同，导致海铁联运环节多、成本高，使集装箱海铁联运的广度和深度受到一定影响。

2.3 铁路集装箱运输服务质量有待提高

我国铁路运输企业营销观念薄弱，导致铁路货运代理业发展缓慢，对市场动态无法及时掌握，不能适应现代物流业的发展要求，由此造成铁路集装箱运输服务质量不高。铁路集装箱运输仍需办理定期报计划、请求车、拨配车等手续，承运前需办理装箱、车站装车；承运后经过集结、编组、挂运和中转等过程，中间环节多，周转时间长，使铁路集装箱运输无法满足时效性要求，即便是普快货物班列也难以保证运输的准时性。另外，铁路集装箱的专用箱型较少，如冷藏集装箱、罐式集装箱等，使铁路运输存在很大的局限性，也导致大量货源的流失。

2.4 信息系统不统一

我国的海运、公路、海关正在开发建设 EDI 系统，目前确定了 23 种电子报文用以替代相应的纸面单证，覆盖了港、船、货等各个方面，形成贯穿运输各方的数据传输标准化体系。目前，铁路运输管理系统 ( TMIS ) 等系统已经覆盖铁路运输生产的全过程，基本能够掌控集装箱班列的运输过程，而对零散集装箱的途中情况还无法实现追踪。同时，铁路大量单证票据的处理依然沿用传统的办法传递。

2.5 运价机制有待完善

我国铁路运价归口国务院，铁道部掌握集装箱班列运价下浮权利，铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行调整，调整机制不灵活。铁道部于 2012年调整了铁路货物运价，调整后避免了集装箱费用高于整车、运价结构不合理的状况，但铁路货物运输的价格体系仍有待完善。我国港口集装箱箱源中 80% 以上分布于港口周边 300 ～ 400 km的区域，港口周边道路因集装箱卡车造成拥堵和污染。在此背景下，提高集装箱中短途铁路集疏运量、减少公路运输具有重要意义。但对于需要中短途运输集装箱的货主来说，铁路运价虽低于公路，但增加了内陆车站、港口站的装卸费用，以及车站与终端用户、港口码头之间公路的短驳费用，海铁联运全程价格高于海公联运全程价格。目前，铁路运价虽然相对较低，但只能吸引运量大、周期宽裕的中长距离集装箱货源。

3 山东省集装箱海铁联运发展的建议

3.1 合理规划建设现代化综合物流基地

大力建设现代化的基础设施，加强烟台、日照、威海等港口铁路专用线、集装箱堆场、装卸机械、运输工具等硬件设施的建设，进一步完善青岛港海铁联运设施，提高铁路集疏运能力。同时，开发符合市场需要的冷藏集装箱、化工品箱等专用箱型，扩大铁路运输适箱货物范围。济南、临沂、淄博等地区集装箱办理站的建设应做好规划，不断丰富与扩展服务种类，提供仓储、配送等配套物流服务，提高运价透明度，努力建成满足市场需求的现代化物流中心。加强铁路规划建设的物流中心与地方物流中心的融合与衔接，地方铁路应加强设备改造，实现与国铁接轨，为发展集装箱海铁联运提供基础保障，共同打造多式联运通道。

3.2 加强集装箱海铁联运组织协调

集装箱海铁联运涉及海运、铁路、海关、检验检疫、港口及物流企业等多部门和单位，跨部门跨行业，需要多部门的支持和配合，组织协调难度较大。对此，建议成立山东省集装箱海铁联运机构，统筹协调宏观层面及多式联运具体业务；研究集装箱海铁联运发展规划、支持政策，组织协调集装箱海铁联运发展中存在的问题，学习借鉴国外海铁联运经验，推动集装箱海铁联运快速发展。

3.3 提高班列组织水平

普快货物班列是铁路为适应市场需要，提高服务质量，缩短运输时间，确保运到期限，有效吸引货源和货流开发的铁路品牌产品。铁路货物班列在运输组织上实行优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车，除特殊情况报铁道部批准外，不准停限装、不准分界口拒接、不准保留、不准途中解体、不准变更到站，具有安全、迅速、经济、便利的优势。开行普快货物班列后，原来无法实时追踪运输过程的集装箱，可以通过班列的定点定时来预测货物运输时间。普快货物班列运行速度快，可缩短运输时间，从而提高铁路运输服务质量。

3.4 积极推进集装箱运输的战略合作

铁路货运企业应加强与国内外海运、公路等其他交通行业的战略合作，结成物流联盟，拓宽融资渠道，整合自身优势，不断完善物流网络和服务功能，为客户提供全程优质服务。在平等互利的基础上，铁路货运企业可以和船公司逐步开展合作，最大限度地方便客户。例如，铁路与港口共建码头、铁路线路，铁路车站的主要功能是组织集疏港的班列，铁路开行的班列和船公司的船期一一对应，实现集装箱快速转运，建立畅通的海铁联运运输渠道。

3.5 采取灵活的运价政策

美国铁路采用多种运价政策，如激励运价、混装运价、整列运价、多车运价等，充分体现了多运价政策的特点；在按照货物类别、距离、质量等确定基本运价的基础上，铁路货运企业可以与货主协商签订运输合同。我国可借鉴国外的成功经验，结合港口运输集装箱货物的运量、品类、运输距离等因素，采取差别运价、浮动运价等措施，实施灵活的运价政策。

3.6 建立集装箱海铁联运信息平台

只有实现铁路、港口、海关、检验检疫、船运公司、货代企业、物流企业之间的信息共享，实现真正的电子数据交换，才能使海铁联运健康快速发展。目前，铁路的 TMIS 等信息系统覆盖全部铁路内部信息，但无法与港口、海关等其他部门共享数据，大量单据的数据需要重复录入。为此，需要海铁联运的各部门改变各自独立的信息系统模式，推行电子订单起票，实现作业无纸化、办理自动化，真正实现数据和信息的共享；采用多种方式为客户提供集装箱运输信息服务，建立信息查询跟踪服务系统，实现随时查询追踪集装箱运输过程，提高集装箱运输服务水平。通过共享信息平台，形成海铁联运各部门之间的无缝衔接，实现集装箱“门到门”运输，促进集装箱海铁联运业务的发展。