易 欣

（武汉铁路局 武汉北站，湖北 武汉 410032）

1 武汉北站概况

武汉北站位于湖北省武汉市的北部，是武汉铁路枢纽中最主要的编组站，与武昌南站和武昌东站形成“一主两辅”的枢纽解编系统。车站地处京广线横店站和滠口站之间，向北衔接京广线、合武线、麻武线，向南衔接京广线、武康线，并通过天兴洲长江大桥与武九线、京广货车外绕线衔接。该站北距郑州铁路枢纽 514 km，南距株洲铁路枢纽 420 km、衡阳铁路枢纽 556 km，西北距襄樊铁路枢纽 320 km，东北距阜阳铁路枢纽 364 km，东南距向塘铁路枢纽380 km。

武汉北站为双向三级七场站型布置，上、下行系统均为三级三场，调车场间设交换场，在 Ⅲ、Ⅳ场间设机务段，在Ⅰ、Ⅵ 间设机务折返段，在Ⅴ场尾部和Ⅱ场头部间设车辆段和站修所，全站占地 447 hm2，站坪长度为 7 km，初期建成的股道总数为 130 条 ( 远期预留 42 条 )，道岔 671 副。车站设计能力为日均办理车 23 404 辆，日均解体 149 列、编组 133 列。车站配备调机 10 台 ( 上行驼峰和编尾各 3 台、下行驼峰和编尾各 2 台 )，另有 2 台热备机车。车站采用编组站综合集成自动化系统 ( CIPS )、货检安全集中监控系统、全场电视监控系统等先进装备，上下行驼峰均为 TW-2 型自动化驼峰，采用多推双溜模式，调车场采用点连式调速设备 ( 三级减速器+减速顶 )，尾部防溜采用可控停车器 ( TWT 型2+1 布置 )。全站共布置减速器 86 台、停车器 210 台( 3 台 / 股 )、减速顶 15 000 个。武汉北站平面布置如图 1 所示。

2 武汉北站存在的主要问题

2.1 折角车流比重大

2012年武汉北站日均产生折角车流 1 265.6 辆，折角比为 14.0%，其中上行系统日均产生折角车流1 036.8 辆，占全站折角车流的 81.9%，特别是汉丹线到达车流的折角比在 60% 以上。由于车站只开通了上行环发线，折角车流只能通过调车机车转场或开行至滠口站折角列车，2012年车站上、下行日均取送交换车 14 次，开行至滠口站折角列车 2～3 列，消耗了车站调车机车作业能力，同时延长了车辆中转时间。

2.2 分类线运用紧张

图 1 武汉北站平面布置示意图

武汉北站现有车流集结组号 47 个，主要办理各方向技术直达列车、直通列车、区段列车、摘挂列车及枢纽小运转列车的解编作业，当部分分界口车流积压时，还需要超编组计划编组技术直达列车，大量占用调车场分类线。由于车辆段无单独存放段修车辆线路，段修车日均占用上行调车场 5 条分类线及上行到达场 2 条到发线，同时工务日均封锁 1～2 条股道进行整治，使得调车场可以利用分类线数量大幅减少。

2.3 驼峰解体车辆溜放不到位

武汉北站上行系统主要编组京广北线、麻武线的列车 ( 换长 84.0、牵引质量 6 000 t )，上行驼峰解体以空车溜放为主，日均解编空车 3 400 辆，空车比重为 66.7%。由于风向、驼峰峰高、纵断面、曲线、减速顶数量等因素影响，上行系统空 C 车、空 P 车溜放不到位的情况十分严重。为了编组换长为 84.0 的列车，需采取 2 条股道集结车流套线编车或调车机车下峰顶送等方式，使得解编作业时间延长，造成分类线利用率低、解编作业效率不高。

2.4 调车机车能力不足

（1）调车机车故障率高。在武汉北站配属的 12台调车机中，运用年限最短为 12年，最长为 25年，机车运用年限超过 16年的有 8 台，超过 20年的有 7台。按照《 铁路机车运用管理规则 》第 39 条规定，调机运用年限为 16年，最长不得超过运用期限 4年，目前大部分调车机已经达到了更换的要求。由于调车机超龄服役，机发车生故障频繁。2012年全站共发生机车故障 121 次，严重影响车站的运输作业组织。

（2）内燃机车整备能力不足。在武汉北站建设时，除摘挂机车和调车机车为内燃机车外，大部分本务机车已经更换为电力机车。因此，在机务本段只修建了 1 条内燃机车整备线，每次仅能容纳 1 台机车作业。武汉北站区每天至少有 3 台调车机车需要进段整备，加上各方向摘挂机车，整备能力十分紧张，机车排队等待整备现象严重，2012年武汉北站调车机车平均整备时间为 142 min。

2.5 外部通道能力不足

京广客运专线全线贯通后，京广既有线的旅客列车对数虽然有所减少，但仍然有 50 对图定旅客列车，京广北线货物列车通过能力仍然紧张，导致武汉北站Ⅵ场往京广线方向开车困难，与武汉北站相邻的林家湾线路所机外经常待避 2 列货物列车。此外，由于沪汉蓉通道受宜万线坡度限制，能力尚未充分发挥；汉丹线和长荆线能力有限；襄渝线和胡家营口通过能力紧张；襄阳北站解编能力不足；直接导致武汉北站往汉丹线开车困难。2012年武汉北站汉丹线方向车流中时完成 10.9 h，是车站中时最大的方向。

3 提高武汉北站解编能力的对策

3.1 加快车站改造

武昌南站关闭后，武汉北站办理车将在目前的基础上日均增加 3 000～4 000 辆，若考虑外部通道能力释放增加的车流，日均办理车将增加至 24 000 辆左右。因此，只有提高武汉北站的解编能力，才能满足运输生产的需要。

（1）加快环到线、环发线建设速度。应对交换场进行改造，增加上、下行驼峰至交换场的溜放进路，交场车流直接溜放至交换场；另一系统只需要利用调车机车取车分线，减少调车机取送作业次数。

（2）铺设预留线路。铺设到达场、调车场、出发场预留股道，解决分类线紧张的现状，满足大车流的需要。

（3）整治驼峰纵断面。综合风向、温度、纵断面、峰高、制动、曲线等因素，查找驼峰车辆溜放不到位的原因，提出解决方案。例如，对驼峰纵断面进行测量，按照设计要求对纵断面进行整治；通过试验对上行空车溜放的股道减少布顶数量；通过调研将编尾停车器向股道外方平移 50 m，增加调车场股道有效容车数，满足编组换长 84.0 列车的需要。

（4）提高机务段内燃机车整备能力。在机车折返段内增加1条内燃机车整备线，解决内燃机车集中整备排队和整备能力不足的问题。

（5）增加调车机车机力。在下行编尾增加 1 台机动调车机车，既可以担当平面编车作业，又可以在驼峰作业繁忙时支援解体作业。同时，应将武汉北调车机车更换为新型大功率调车机车，以满足车站解编动力需求。

（6）增加武汉北站至京广北线的通道。建议增加武汉北站至祝家湾站间联络线，缓解林家湾线路所至祝家湾站间运输压力，加快京广北线货物列车的接发车速度。

3.2 优化运输组织

（1）优化交接班时段的运输组织方案。减少交接班时段列检换班、本务机车出段晚点、停轮修延点、市郊列车晚点等因素对运输生产的影响。

（2）优化车流密集到达的运输组织方案。紧盯到达列车技术作业和解体效率，确保到达列车快速技检、快速解体、快速编组，实现车流快进快出。

（3）优化机车叫班方案。充分利用合署办公平台，提高机车叫班计划兑现率，压缩列车在出发场待发时间，实现机车、车流和运行图的紧密衔接。

（4）压缩非生产时间。减少驼峰空峰、调机停轮等情况发生，充分发挥设备能力。

（5）强化联劳协作。加强与调度所、站区各联劳单位的联劳协调，及时解决运输组织问题，减少运输组织干扰因素。

3.3 优化车流组织

当武汉北站各方向车流增加后，单方向车流集结时间将会缩短，但同时也将带来折角车流增加的问题。因此，需要从武汉铁路枢纽外部优化车流组织，减少武汉北站的车流组号和折角车流量，为武汉北站运输组织创造条件。如襄阳北站改造完成后，将建设成双向编组站，解编能力大幅增加。因此，通过充分利用襄阳北双向编组站的能力，将武汉北站车流按上、下行分为 2 个组号，即江北车流 1 个组号，江南车流 1 个组号，到达武汉北站可以分上、下行系统接入，汉丹线到达折角车流量必将大幅减少。

4 结束语

目前，京广既有线的货运能力已经释放，货物列车对数逐步增加，同时随着武昌南站的关闭，武汉北站的解编任务增幅较大。因此，武汉北站应加快站场改造的进度，完善设备功能，优化运输组织和车流组织，有效提升解编能力，实现枢纽及干线运输高效畅通。

[1]中铁第四勘察设计院集团有限公司. 武汉枢纽运输和车流组织及能力适应情况研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012.

[2]刘其斌，马桂贞. 铁路车站及枢纽[M]. 2版.北京：中国铁道出版社，2002.

[3]石建文. 新建武汉北编组站设计心得[J]. 铁道勘测与设计，2005(4)：12-13.