陈海萍 杨雅厦

(福建江夏学院，福建 福州 350108)

1 福州大学城的产生和公共交通现状

2000年6月，福建省委省政府做出了建设“福州地区大学城”的重大决策。2002年12月，大学城规划起步区（大学城规划区域内最先开始投入建设的地方）的征地交接工作逐步开始实施。随着配套工程和相关项目的持续进行，大学城已初见其形并不断完善。

福州大学城位于福州市闽侯县上街镇建平村、蔗洲村、马保村一带，占地14.5平方公里，是福建省高级人才培养、科学研究和交流的中心。其拥有作为古侯官县（中国旧县名，历史上辖境为闽侯县的一部分）所长期沉淀的人文底蕴；拥有浓厚的文风和教育气息；拥有烟草物流中心、博士后购物广场带来的商业契机，秉承科教兴市的目标，既作为高等教育园区，又是集教育、科技、文化、体育、旅游、生态于一体的多功能区，是未来新兴科技城镇的代表之一。

截至2012年，已有13所高校、中学入驻该区，常住居民7.8万，师生数在20万左右，辖区内人口总达30万人。这些结构特殊的消费群体，出行结构多以个体化机动为主，地铁作为象征性的城市交通方式由于处在工程建设期未能普及，而的士的高消费性决定它无法成为大多数消费群体的首选交通出行方式。大学城这样特殊的地理构造位置、分散的商业点，无法形成连续性商业圈，繁华的断续性使得安全要素成为我们选择交通方式的首因，价廉便捷的摩的或黑车由此并未得到普遍接受认可。因此，公交首当成为了我们出行的最优选择。本文在结合大学城特殊的生活环境下，对大学城公共交通的研究方向主要定义为公交，即排除的士、地铁等其他交通方式下的公共交通调查。

1.1 大学城公交现状问卷调查

逐年增加的人口，降低人均交通用地面积率，增加公交车流密度，使得大学城公交压力与日俱增。我们结合大学城内八所高校及周边商业点、居民点等处进行随机25人的实地采访，并根据其以师生为主的消费群体结构分布进行了两千份的纸质版调查问卷发放。其中，访谈人数25人：教师、辅导员为8人，居民、个体户为8人，学生9人。随机访谈中22人提供有效访谈资料，回收率100%，有效回收率88%；问卷填写中有效问卷为1635份，回收率100%，有效回收率81.75%。经整理，我们对收集回来的问卷及整理后的数据作出以下分析及结论：

1.2 福州大学城群众出行方式调查

图1 居民出行方式

结论：随机调查的人中学生人数为1516，占总人数的92.7%；老师的人数为80人，占4.9%；当地居民的人数为17，占1.0%；个体户的人数为13人，占0.8%；其他人数为9，占0.6%。说明在大学城外出搭乘公交的大部分为教职工和学生；搭乘公交的人数为1288，占78.8%;有私家车的有62人，占3.8%；打的的有31人，占1.9%；坐摩的的17人，占1.0%；骑自行车的人数为237，占14.5%。说明公交是当前民众的主要出行方式。

1.3 福州大学城群众公交满意度调查

根据福州城乡规划局的相关数据显示，当前大学城公交资源相对匮乏，图2中的大学城内公交车场有四个，综合换乘枢纽仅一个，市级换乘枢纽两个，一般首末站只有18个；大学校板块分布主要以高校聚集为主，大量师生的出行成为交通压力和矛盾的主要来源。

结合图3对大学城公交车现状满意程度来看，我们发现对当前公交表示很满意和满意的群众只占29%，感到一般、不满意、很不满意的高达71%。

图2 大学城公交资源分布情况

图3 大学城公交车现状满意程度

1.4 大学城公众认为大学城公交目前存在的主要问题

图4 公交车现存主要问题

图5 公交现状不满意的方面

结论：根据调查得出，目前，大学城公交车现存的主要问题为：节假日及周末车内拥挤、环城公交少、班次及站点不合理、候车时间长且行车不准时、出行不方便、行车速度慢、票价不合理、司乘人员服务态度差、扒手及色狼盛行、公共交通基础服务设施建设薄弱等。例如交通防御薄弱的地段——上街环岛路段五条道路交接的交叉路口，仅有一个红绿灯，环形设置的不合理，导致车辆在左转掉头时极易发生车祸。大学城当前落后的道路交通设施状态，监督资源缺乏和交通规划欠缺使得大学城的交通拥堵与车祸现象见涨不见落。而大学城各校区管理体系不完备，以己为中，缺乏交通联系，阻碍与大学城的联系和上街镇的未来发展。

2 大学城公共交通解决方案

基于上述问题，我们提出以下几点建议：

2.1 合理设置站点，完善站牌设施和道路规章制度和交通信号设施

福州大学城作为一个文明城市形象代表的中心发展片区，大学城的道路系统需要有其严格的道路规章制度和完备的交通信号设施，为车辆出行提供公平安全、高效通畅的服务，规范公共秩序，促进城镇交通管理体系的发展。设置大学城的公交站点，应选人流量较大的地区和重要地点，如高校商业街、医院等；在公交站点，应建立遮阳挡雨设备及坐椅，及时维修掉落或损坏的站牌。

2.2 车首使用LED显示屏，严格规定始发时间；完善语音播放，以普通话为先，接以福州本地方言为后

根据调查数据显示，群众等公交普遍存在耗时过久，这突出体现了公交资源的浪费。通过严格设定车辆的发车时间和间隔时长，能够节约群众等车时间，降低拥挤度，最大化的利用公交资源。在我们的访谈与问卷调查中，发现居民年龄阶层大的多以方言为主，部分普通话无法清楚正确的辨别。而在大学城公交车上设立与方言相结合的语音播报系统，一方面对外宣传了福州本地文化；另一面又改善了公交在本地居民心中的不完美形象。

2.3 加强司乘人员开车技术，合理控制车速，避免急停急刹。注重人性化管理，改善服务态度，如耐心等人上车

公交的司机应该经过严格的上岗培训以及选拨制度，使的司机的开车技术能更加娴熟，能有好的技术处理紧急情况，合理控制车速，而不是像飙车一样的行驶，要与前面的汽车保持一定的车距。然而，除了有好的开车技术外，还要加强人性化的管理以及职业思想道德的培训，改善对乘客的态度，以及等到乘客安全上下车后，再行驶公车。

2.4 增加班次，延长班车时间，增加座位

首先，对于上下班、周末节假日等出行高峰期，适时增加班次、机动排班能更有效的利用资源，缓解拥挤现象。其次，可适当延长人流量大的公交末班交班时间，减少群众乘坐黑车，保护其人身安全。最后，针对车内座位安排问题，应以联排横向为主，辅以纵向，节约中间过道空间。

2.5 创建“绿色公交文化”，推行公交优先政策

首先，减少私车使用率，能提高道路面积的使用率，降低尾气污染，改善群众生活状态。其次，发展公交有利于减少个体交通在城内的过度使用。例如，可在周末、节假日通过提高大学城片区小客车、私家车等的停车收费标准，抑制交通流量的过快增长，提高公交便捷度，使公交车成为群众首选的出行方式。

程序上我们应遵循严进严出原则，规范使用，杜绝司乘人员私用公车；利用发放补贴等方式倡导公交优先政策，转而加大对公共校车的投资建设，倡导教职工使用，共同创建“绿色公交文化”。

2.6 成立公交督导团队，协助新生了解大学城文化

在大学城的文化形象塑造和人性化服务方面，我们提出成立一个人性化的公交督导服务体系。公交督导，指的是公交车上进行监督和引导的人员。

每年的9月，是大一新生离开家乡来到一个陌生城市的时刻，从坐上开往大学城的这辆公交开始，他们在行程中已经开始对大学城进行定义。如果大学城能充分利用公交督导这种人性化的交通综合管理系统，就能更好的宣传高校文化，降低新生的陌生感与排斥感。而公交督导并不需要公交公司特别时期做特别聘用，可以选拔各个高校的优秀人才对这块区域文化进行宣传，并且给予一定奖励，培养大学生社交和独立能力的培养。

2.7 增设环城公交，合理设置票价，宣传大学文化

所谓的环城公交是一个对区域道路构造有特殊要求的公交理念，是专属于大学城区的特色公交。在大学城内部的道路交通可采取环城公交、组团内自行车等绿色交通工具以及步行的一种出行方式。源于就近原则原理，可以对环城线路进行“逐条布设，优化成网”，最大范围的涉及各院校重点区域，形成大学城交通网。我们可以结合人流集散点和分区出入口来设置停车场，统一管理自行车。再者，可以优化各院校的步行道路网络系统，加强各个出入口与邻校的对接，可以促进各院校之间学术及信息的及时交流与共享。智能化、区域化的环城公交系统对大学城整体的文化学术交流方面起到很重要的桥梁作用。

对于公车的票价，应结合路程和人流量。对于人流量大的路程长的，可以适当降低票价，反之亦然。这样可以平衡各路段的公车收益，也考虑到了群众利益。

利用城内环城公交，将车身广告、车内播报与大学知识、社会时政相结合，是推动各大院校进行学术交流与学院学风等建设借鉴的巨大齿轮。这样一个文明搭乘、礼让座位、尊老爱幼的社会氛围，在无形之中使得福州整体的城市形象与文化得到更好的发展和完善，真正切合“城市，让生活更美好”这一主题。

3 结语

逐步以高文化聚居与不断发展的福州大学城，是对未来新型城市发展理念的诠释。随着入驻高校的不断成熟，在高校建设带动下，上街的城镇规模及其公共、商业城市配套也在逐步完善中，但高峰挤平时松，进城转车乃家常，线路设置不合理，师生出行常不便等问题也急需解决。

通过此次社会调查，我们建议相关部门，应该把大学城的交通建设和布局作为福州市城市规划的重要的一部分。不仅要完善公共交通基础设施，同时还更应该注重提高交通出行满意度、交通服务效率和质量。以加强各院校的交流合作为目的，提出加强建上街环岛道路基础设施、扩大大学城公交资源覆盖面、建立大学城环城公交系统等建议，促进大学城的发展。同时面向大学城未来的发展，与时俱进，加快建设快速公交系统的建成。

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