本刊记者 徐 华

世界船舶融资业，对中国的船舶融资表现出极为复杂的情绪。各大融资银行一方面在船舶融资市场前景堪忧的情况下，收缩了业务，另一方面，却积极呼吁中国资本补充当前市场资金的空白。同时，西方航运业，一方面渴望中国资本，另一方面又对中国资本的运作模式、操作时间等横生怨言。而与此同时，中国资本的补充是否会加剧市场的过剩亦引起业界的关注。那么，中国到底应不应该此时进入船舶融资市场？以怎么样的形式进入？投入多少资金为宜？为此，中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元帮助我们寻找答案。

中国资本的世界足迹

背景：自从2010年10月，中国政府提出加强中希两国航运合作，鼓励中国金融机构为希腊船东采购中国船舶提供融资以来，业界对于中资银行撑起西方传统船舶融资银行撤出航运市场所留下的半边天寄予厚望。有传言称，中国对于希腊的贷款额度经双方非公开磋商后可能翻番，市场预测远高于50亿美元。

记 者：作为政策性银行，中国进出口银行是否与希腊船东有所合作？合作的目的和效果如何？

李忠元：希腊和我国的关系源远流长，双方经贸关系一直发展良好。2006年，希腊和我国建立了全面战略伙伴关系。希腊是世界第一航运大国，拥有船东800余家，在国际航运业地位举足轻重，是我国货物远洋运输的主要合作伙伴，承担着我国很多重要货物的远洋运输，我国船厂也为希腊船东建造了相当份额的船舶。2008年金融危机后，世界航运形势急转直下，融资难成为全球船东遇到的主要难题之一，希腊船东也不例外。2010年10月，时任国务院总理温家宝访问希腊期间，提出了加强中希两国航运合作、鼓励中国金融机构为希腊船东采购中国船舶提供融资的要求。为落实温总理指示，李若谷行长要求着力迅速拓展希腊船舶融资市场，中国进出口银行于2010年底成立了希腊船舶融资工作组，此后多次赴希腊集中开展工作，争取到了一批好船东、好项目，取得了较好成果。截至目前，我行已与10家希腊一流船东签署了贷款协议，协议总金额近10亿美元，贷款余额约3亿美元。2013年5月16日，希腊总理访华期间，在中希两国总理的见证下，我行再次为Angelicoussis航运公司3艘31.9万吨超大型油轮项目、Diana航运公司2艘7.6万吨散货船项目提供了金额共计约2.13亿美元的融资支持，同时与希腊Dynacom航运公司签署了以在华订造5艘LNG船为主要内容的战略合作协议。

目前，国际航运业仍处于历史低位，短期内难以发生根本性改变，且部分受欧债危机影响的外资银行纷纷选择收缩业务规模或退出船舶融资领域。作为国家银行，在船舶融资领域，我行没有专门针对某个国家或地区设定专项的信贷资金，关键看项目是否符合国家政策要求、符合国际惯例，是否能够满足双边或多边经贸合作需要。本着这一原则，我行将继续支持希腊一流船东在我国船厂订造新船，特别是以大型集装箱船、超大型油轮、LNG/LPG船、海洋钻井平台等为代表的高端船型，在帮助我国船舶建造工业“增订单、促转型”的过程中发挥主力军和排头兵作用。

背景：目前，越来越多的国际声音希望作为世界第二大经济体的中国，能够承担起相应的责任，支撑起世界经济的半边天。然而，随着中国金融资本逐渐接近世界航运业，各种挑剔却又不时传来。希腊某航运公司就认为中资银行船舶贷款成本过高，其总裁曾表示，中国的银行贷款利率比伦敦银行同业拆借利率高3.5个百分点，比其他贷款商也要高1个百分点。更有外国媒体报道，希腊某大型航运公司主席表示：获得贷款的过程漫长而痛苦。

记 者：面对世界的热切期待和种种诉求，作为中国最重要的政策性银行，您如何看待这一问题，是我们的确存在不足还是国际业界的期望值超乎现实？另外，中国进出口银行对于世界船东货款的发放情况如何？放贷条件是什么？哪些船东得到了贷款？

李忠元：我行自开办船舶出口买方信贷以来，贷款客户已遍及亚洲、欧洲、北美洲、拉丁美洲、非洲等世界船东，给全球逾百家顶级船东发放过贷款，按余额计算，目前亚洲船东占44.7%，欧洲船东占34.2%，北美洲船东占9.8%。丹麦马士基集团、瑞士地中海航运公司、法国达飞航运公司、日本邮船株式会社、日本商船三井、日本川崎汽船、韩国韩进海运、英国泽迪雅克海运公司、土耳其环球投资公司、德国舒特航运公司、比利时CMB公司、阿曼航运、香港皇冠、中国远洋集团、中国海运集团、法国波邦集团、挪威Seadrill公司等世界顶级船东都是我行的客户。我行先后为世界前三大班轮公司丹麦马士基集团、瑞士地中海航运公司、法国达飞航运公司以及以色列以星航运公司、英国GE Seaco租箱公司等提供了融资支持，上述项目的办理使我行成为全球最大的集装箱融资银行之一。以北欧为例，通过近五年的发展，我行在该地区贷款客户有16家，累计贷款金额超过30亿美元。

按照经济合作组织（OECD）的君子协定和船舶行业谅解，官方出口信贷机构提供贷款利率不能低于筹资成本，我行的信贷条件是参照OECD出口信贷规则制订的，信贷流程也是按照国际惯例设定的，船舶融资按照既定的流程进行，和金融危机前并无重大变化。我行也一直致力于拓宽融资渠道以降低融资成本，国外媒体的一些报道并不符合实际。截至目前，凡是与我行合作的客户业务开展都很顺畅，只要船东在中国下单，都能得到满意条件。有些船东本身就对在华下单没诚意，却反咬中国银行业融资成本高，这是没道理的。

中国资本的未来流向

背景：从去年年底开始，中国进出口银行增加航运信贷的消息不断，对低迷的航运、造船市场有很大的提振作用。有消息称，中国进出口银行今年计划增加买船或租赁船舶贷款，新贷款承诺可能超过30亿美元，今年航运融资预算将增长20%。4月15日，中国进出口银行在福建福州与五家民营航运和船舶企业签署融资合作协议，授信总金额达14亿元，项目贷款约10亿元，帮助优秀民营航运和船舶企业渡过全球性市场低迷难关。

记 者：在众多银行都按兵不动的时期，贵行却动作频频，是出于政策需要，还是由于商机已到？对于后市，您有何判断？

李忠元：自2008年金融危机以来，传统的欧美船舶融资银行绝大部分船舶融资业务出现了收缩甚至暂停。在此期间，中国进出口银行坚决贯彻落实国家产业政策，采取积极稳健的信贷政策，为帮助航运企业渡过难关，促进中国船舶工业结构调整和产业升级发挥了重要作用。

运力过剩是近年来困扰世界航运市场健康发展的关键问题之一。2012年，由于航运市场运力过剩的总特征没有根本性扭转，加之受世界经济复苏放缓的影响，航运市场全年一直处于低迷状态，航运费率长期呈现低位震荡态势。

在我们看来，第一，运力过剩是结构性过剩，是传统船型过剩，不同时期不同细分船型市场情况不完全一样。比如一些特种船、海工船等细分市场上存在机会，我们一直加强市场分析，在结构中寻找机会；第二，从国际社会对船舶的要求来看，节能环保型船更具有市场竞争力，为提高船队的整体水平，淘汰老旧船舶、支持节能环保型船是我们支持的重点；第三，经过长期低迷市场的洗礼，投机性造船已经得到有效遏制，目前有造船需求的航运企业一般是抗风险能力和经营能力较强的企业，这样的企业应该是我们的支持重点；第四，我行作为国家银行，在支持国家船舶产业结构调整和航运企业运力结构调整中理应承担更多责任，发挥更大作用。

对于后市，我们有两点判断：第一，2013年航运市场运力过剩程度进一步加剧的态势有望得到遏止。预计全球船队运力规模增长将低于2008～2012年年均增速，供求关系继续恶化的现状有望得到遏制，航运费率极可能出现修复性回升；第二，新船价格将低位企稳，部分船型可能略有微幅上涨。从需求面来看，当前主要船厂不断推出“低价高指标船型”已引起众多船东的注意。新型节能环保型船舶已成为船厂吸引船东订造新船、优化航运资产、调整运力结构的利器，有远见和实力的船东已经陆续趁市场低谷订船以奠定未来市场竞争的基础。从供给面来看，许多船厂已主动调整和压缩产能，使得部分造船产能已经或将在未来一段时期内退出，造船市场供需压力将较2012年有所缓解。从市场情绪来看，鉴于普遍预期2014年、2015年后国际航运市场或将好转，2013年订造的船舶的交船时间正好与船市反弹周期契合。从汇率层面来看，人民币、韩元兑美元汇率升值压力犹存，一定程度上对以美元计的船价构成支撑。价值规律作用、船型技术指标改进、市场预期、汇率波动等诸多因素，均会对2013年价格企稳带来显著正面作用。新船价格继续下降空间已十分有限，不排除有个别船型的价格出现修复性回升的可能。

记 者：贵行会青睐于哪些合作对象？从以上的消息可以看出，贵行的合作领域越来越广泛，从国际船东到国内船东，到民营企业，到金融租赁机构，能介绍一下贵行在航运、造船领域的布局吗？对航运融资有何长期规划？

李忠元：我行从1994年成立起就开始开展船舶融资业务。1994年开始办理船舶出口卖方信贷业务，1995年开始办理船舶出口预付款退款保函业务，2001年开始办理船舶出口买方信贷业务。近些年，为满足不同客户全方位的需求，又陆续开展了沿海沿江船舶买方信贷、船舶出口企业固定资产投资贷款、内销远洋船和海洋工程装备流动资金贷款、船舶进口类船舶信贷业务、船舶出口基地建设贷款、非金融企业债务融资工具承销（搭桥贷款）、船舶进出口项下保函、信用证业务及国际国内结算等业务，在努力防控和化解经营风险的同时，充分发挥了支持中国船舶融资主力银行的作用。

原则上，只要企业在中国订造船舶，且项目经过我行评审认为风险可控，符合市场发展规律，我行均可以给予融资支持。在经过长期低迷市场的洗礼后，我行愿意合作的船东是那些有经营特色、经营管理能力强、抗风险能力强且有长远战略发展眼光的航运企业。从船厂来说，我们将责无旁贷地支持以两大集团和优秀民营造船企业等为代表的国家骨干船舶企业。未来，我们仍将采取稳健的信贷政策，不断支持航运企业和造船企业的发展和转型升级。

首先，我行融资将继续向高技术含量、高附加值、节能环保型船倾斜，引导船舶工业的结构调整、产业升级和世界船队的升级换代。

其次，将支持企业增强自主创新能力，提升我国船企国际竞争力。

第三，积极支持航运基础设施建设，改善航运条件。

第四，重点支持国内航运企业，提升船队整体水平；继续支持航运企业淘汰老旧船只，加大对大型国有企业和骨干民营企业支持力度，帮其渡过难关。

第五，加快业务品种创新，拓宽融资模式，打造完整的船舶融资产品链。

3月18日，中国进出口银行与中国船级社（CCS）在北京签署新一轮战略合作协议

资金安全保障

背景：3月18日，中国进出口银行与中国船级社（CCS）在北京签署新一轮战略合作协议。双方将在船厂、船东的评价体系，贷后风险管理和评价体系建设，优质客户和项目推荐，船级条款的采用，“一站式”服务模式，人才、技术和信息的交流等多个领域开展深度合作。

记 者：中国进出口银行与中国船级社的合作由来已久，请您介绍一下，在合作过程中，取得了哪些实质性成果？

李忠元：金融危机后，国际航运形势持续低迷。我行积极发挥中国船舶融资主力银行的作用，积极贯彻落实《船舶工业调整与振兴规划》和《船舶工业“十二五”规划》的精神，加大船舶融资支持力度，帮助我国船企应对低迷的市场形势，并把支持我国船企提高自主创新能力作为业务重点，促进我国造船业转型升级。中国船级社作为国家船舶检验的主力军，是中国海事技术和航运安全的重要引导者和参与者，不断提高科研规范能力和现场检验服务水平，代表国家在国际海事技术领域发挥着重要的作用。

自2008年5月26日签署战略合作协议后，我行与中国船级社在船舶及航运领域的技术与市场信息交流、船厂评估、船东推荐、船舶融资等方面进行了广泛而深入的合作。中国船级社利用技术和网络优势，为我行在开展业务过程中提供技术咨询和培训，提高了我行船舶融资人员业务能力，同时利用其在欧洲地区的影响以及办事机构，为我行到该地区开拓业务提供便利；同时我行也发挥资金和优质客户资源优势，积极为中国船级社推介业务，促进中国船舶检验业务“走出去”，增强国际话语权，取得了很好的效果。

新一轮战略合作协议签署后，双方将在船厂、船东的评价体系建设，贷后风险管理，优质客户和项目推荐，人才、技术和信息的交流等多个领域开展深度合作。2013年5月底，双方在希腊分别和Angelicoussis航运公司、Diana航运公司签署贷款协议和船舶检验协议，双方合作进一步深入。