◎ 曹允春

临空经济发展的关键要素、模式及演进机制分析

◎ 曹允春

在以经济全球一体化和速度经济为外在加速器的知识经济时代，许多国家和地区已经从战略高度上把临空经济作为全球资源配置的重要平台，本文在辨析了几个容易混淆的基本概念的基础上，深入总结了临空经济发展的6大关键要素，提出了临空经济的5大发展模式，最后分析了临空经济发展历程中的演进机制。

临空经济 关键要素 模式 演进机制

一、引言

现代国际经济竞争法则正在逐步改变人类思维模式和企业行为模式，传统经济时代，大鱼吃小鱼是一种常态；而在新经济时代，思科CEO钱伯斯说的一句“快鱼吃慢鱼”揭示了当今全球竞争态势。他认为“在Internet经济下，大公司不一定打败小公司，但是快的一定会打败慢的。Internet与工业革命的不同点之一是，你不必占有大量资金，哪里有机会，资本就很快会在哪里重新组合。速度会转换为市场份额、利润率和经验”。“快鱼吃慢鱼”强调了对市场机会和客户需求的快速反应，因此，现代经济正在创造一个以航空、数字化、全球化和以时间价值为基础的全新竞争体系，在以经济全球一体化和速度经济为外在加速器的知识经济时代，航空运输显现出巨大的时空收敛性，机场作为全球价值链中最为突出的国际物流节点，机场周边地区成为组织生产最为快捷的区位。机场周边地区形成的临空经济是速度经济与航空运输互动的产物，美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒在其著作——《看不见的手——美国企业的管理革命》首次提出速度经济概念。而美国波士顿咨询公司副总裁伊凡说过“总有一天速度必将超过成本或品质，成为涵盖全体的首要经营目标”，速度经济已悄然而至。经济空间对时间的要求越来越高，在全球一体化和速度经济空间呈现出的各种新经济形态当中，我们可以看到许多国家和地区已经从战略高度上认识到大力推进临空经济发展的重要性，将它作为提升国家区域、城市竞争力的一个重要手段。临空经济区的建设计划旨在最大限度地利用全球范围内的资源，使机场周边发展成为当地经济的核心，成为全球经济产业链的一个重要节点，并在新的国际分工体系中占据有利的地位。世界临空经济的典范有荷兰阿姆斯特丹机场区域、美国的达拉斯沃斯堡机场区域等。

二、相关概念析义

经济发展的全球化趋势与本地化认同之间所展开的现实张力为区域研究带来全新的视角（Amin and Thrift, 1994），机场周边地区的快速发展成为区域的“经济之星”，这个特殊区域愈来愈引起政府和学者的关注，在理论研究愈来愈深入的过程中，实践效果也愈来愈显著的情况下，不仅存在“临空经济”的说法，比较普遍的还有空港经济、航空经济、航空城、空港城、航空大都市等，针对这些名词的涌现，本文作出初步的辨析。

（一）两个研究视角的辨析：经济学视角和城市规划视角

首先，这些概念主要是从两个研究视角进行研究：经济学视角和城市规划视角，经济学视角主要研究机场周边地区的经济活动运行规律，也就是临空经济这种特殊的区域经济形态的形成与演进规律，及其发展和演进的力量结构体系和运行规则，主要包含区域经济阶段的判定、经济环境的分析、临空产业选择等，涉及的概念有临空经济、空港经济、航空经济；而城市规划视角主要是研究机场周边地区城市空间结构的演化规律，包含城市形态、功能区、交通等，涉及的概念有航空城、空港城、航空大都市等。

（二）临空经济

笔者在《临空经济-速度经济时代的增长空间中》一书中，分析得出在综合吸收借鉴以往研究成果的基础上，提出的临空经济定义：依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群，这种新兴的区域经济形态称为临空经济。换言之，临空经济包含机场及周边地区的经济活动规律。

（三）空港经济

空港经济与临空经济内涵和外延差异不大，如果要说有差异，其微小差异主要在于涉及的空间范围稍有不同，空港经济主要研究空港紧邻区的经济活动运行规律，而临空经济涉及的范围更广阔些，包含机场及机场辐射区范围。

（四）航空经济

“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的经济发展形态，它在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济，是充分基于产业经济学理论的更为宏观的概念，并更多地站在服务国家经济社会发展总体战略的全局高度来考察航空经济的发展，同时考察整个行业发展存在的矛盾和结构问题。

基于上述分析可以看出，临空经济与航空经济的区别在于：航空经济属于产业经济学范畴，没有特指某一个区域；而临空经济属于区域经济学范畴；两者的联系在于临空经济是航空经济发展的结果，临空经济是航空经济在机场周边的空间投影，是航空经济最突出的表现形式，两者都必须要以航空产业为支撑。

（五）航空城、空港城（Airport City）

航空城与空港城两者没有什么区别，这个概念来自于国外，1970年，麦金利·康维（Mckinley Conway）出版了《航空城》一书①，是指机场从单纯的飞机起降场所而逐步升级为集旅客货物乘降、商务、会议、酒店等相关功能的“大机场”的概念，或称空港城。

（六）航空大都市（Aerotropolis）

约翰·卡赛德（John Kasarda）2006年②再次提出，航空城会逐步发展成为Aerotropolis，即航空大都市。他指出，航空城是航空大都市的中心城区，而机场作为连接区域运输和经济的纽带，引致与机场相关联的商业园区、信息和电子技术企业、零售业、酒店业和娱乐中心、工业、物流园区、商贸批发中心以及住宅中心等。同时认为航空大都市是航空城的下一个阶段，也是航空城发展的必然趋势。

三、临空经济发展的关键要素

结合我国临空经济开发建设情况，借鉴国外经验，临空经济发展通常包括6大关键要素。

（一）机场的枢纽特性是根本

机场的枢纽特性指的是机场运营规模、网络通达性、中转能力等枢纽特性的表现。美国联邦航空局（FAA）以一个机场客流量占该地区总客流量超过一定比例来定义枢纽机场。欧洲方面对枢纽机场未给出明确定义，一般通过以航线连接的广度及中转旅客比例（25%～30%以上）来定义枢纽机场。

表1 临空经济发展的关键要素

图1 机场、航空城、航空大都市空间范围的区别

临空经济区的发展以机场为核心，是临空经济区的序参量，是临空经济区发展演化的主导因素，决定了主导系统产生的时间、空间或功能结构，只有强化和突现序参量，才能使系统有序、稳定地运行。因此，机场的运营规模、网络通达性是对接实现的前提，是临空经济区建设的根本。总结国内外的建设经验，当机场旅客吞吐量超过1000万或货邮吞吐量超过20万吨，临空经济开始发展。

机场运营规模主要指机场业务量，包括旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次、通航城市数量、旅客与货物的中转量、国际比例、非/航空业务收入水平等。

网络通达性，包括机场航线网络通达性，机场地面综合交通网络通达性，机场所在区域与周边地区的资金、信息、人力等资源连通性。1）机场航线网络通达性决定了机场的对外连接能力，决定了城市的可连通国际市场范围，强大的航线网络依托专业、强大的航空公司。2）机场地面综合交通网络通达性，主要指机场综合交通枢纽建设，即多种交通运输方式的衔接程度，这决定了机场的对内沟通能力，决定了连接城市腹地资源的范围，也决定了临空经济区的区域影响空间范围。

（二）机场所在区域经济社会发展水平是前提

机场所在区域的经济社会发展水平直接影响临空经济区机场繁荣度、临空经济产业高效度、空港社会和谐度。以临空产业为例，航空客流和航空货流的高端性决定了临空产业具有高技术、高人才、高资金和高风险的区位偏好，而区域的宏观经济水平决定了人才、资金的聚集程度，同时也决定了政府的扶持力度。国际临空产业发展的经验表明，机场所在区域的人均GDP达到3000美元以上才会保证临空产业的稳定、健康发展。

（三）创新的临空经济区开发机制是关键

从国内外临空经济区成功建设经验来看，制定一个创新的临空经济区开发机制是关键，例如荷兰阿姆斯特丹机场区域，它是由政府机构、政府所有地产开发机构、私有地产机构、机场和航空公司结合而成的战略合作组织共同开发来开发这个区域，主导这个区域开发建设的机构均为政府下属机构，即 “国有企业”，采用商业运营。

荷兰阿姆斯特丹机场区域从三个层面进行开发，第一个圈层是紧邻区的开发，是由史基浦机场集团全资拥有的史基浦不动产公司（Schiphol Real Estate-SRE）开发，业务重点在于商业地产开发、地产投资、销售、租赁与管理机场来开发；第二个圈层是相邻区的开发，是由史基浦地区开发公司（Schiphol Area Development Company-SADC），这个公司由四个股东组成，其中之一就是SRE，另外三个分别是北荷兰省政府（阿姆斯特丹所在地区的省级政府机构）、阿姆斯特丹市政府和哈勒梅尔米尔市政府，相当于中国的省、市、区政府，各占25%的股份；第三个是拓展区的开发，是由阿姆斯特丹机场区域组织（Amsterdam Airport Area-AAA）开发。

在中国要设立创新的临空经济区开发机制，一般采用“政府主导、多方合作、市场运营、利益共享”的开发模式。临空经济区是一个国际高端社区，里面存在多个主体，且诉求不尽相同，其开发建设的复杂性远远超过一个开发区。因此，在临空经济区建设过程中，要努力发挥多个层面多个开发主体的积极性，实现多赢局面。

（四）临空产业集群的构建是核心

在临空经济区，以大项目引致产业化，以产业化实现集群化，集群化才能最终带来这个区域的竞争优势，形成这个区域的可持续发展态势。

同时要建立科学的临空产业遴选机制，临空产业遴选机制包括产业定位的制定、产业选择的定性与定量分析、产业布局与空间结构的结合、产业关联的分析、产业发展时序的确定等多个方面。只有建立科学的临空产业遴选机制，才能避免重复投资、资源浪费，从而使临空经济区的发展动力强劲。

（五）机场所在城市的大都市建设水平是支撑

虽然临空经济区的建设中，大都市建设与一般城市大都市建设类似，但临空经济区的社会配套、创新空间、空港居住区、生态环境等的建设都具有临空经济区的特殊性。世界范围内，机场大多处于城乡结合部，这使得临空经济区可能集聚着：原有的留守失地农民、机场工作的高收入人群、临空产业高端工人、由航空运输带来的旅客等，表现为外来人口比例高、高端高收入人群庞大、居民文化背景差异巨大、外籍人员比例相对其他区域高等特点。因此，临空经济区的社会配套、创新空间、空港居住区、生态环境要以机场所在城市的大都市建设为支撑，同时还应体现出临空经济区的“以人为本，国际标准，多元兼容，空港特色”。

（六）突出特色优势是临空经济区建设的捷径

地理环境、自然资源、社会经济发展水平、文化意识形态、传统习俗以及民族宗教信仰等客观因素和既成现实，形成不同区域经济发展的优势与劣势。根据比较优势准则，临空经济区建设应充分利用本地突出的特色资源优势，并围绕特色优势资源完善机场运营区、发展支柱性临空产业、建设特色空港居住区。

四、临空经济发展的模式

临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值，总结国内外临空经济的发展特征，主要有以下5大发展模式：航空运输驱动模式、航空制造驱动模式、航空物流驱动模式、航空关联产业驱动模式、通用航空驱动模式。

（一）航空运输驱动模式

航空运输驱动模式指的是通过国际综合性航空枢纽的强大航空运输网络的辐射力来驱动的临空经济发展模式，这一类临空经济区都是在航空运输网络、临空产业价值链网络、空港新城国际化等方面具有较高的国际级影响力、控制力和中心功能的机场周边地区。

国内外航空运输驱动模式的典型代表：荷兰的史基浦国际机场临空经济区、美国的达拉斯沃斯堡机场临空经济区、中国北京的首都国际机场临空经济区、德国法兰克福机场临空经济区、韩国仁川国际机场临空经济区和新加坡樟宜国际机场临空经济区等。

例如，荷兰的史基浦国际机场位于阿姆斯特丹市，是欧洲重要的空中门户，拥有100多条航线和超过200个目的地。荷兰政府将史基浦空港城规划纳入国家整体战略，并主导该地区规划开发。荷兰政府在1988年制定的《国家规划与发展报告（第4版）》中，将史基浦机场定位于国家发展的中心地位，具体体现：使其成为欧洲配送中心；在全球化进程中，成为荷兰物流与客流的吸铁石；通过国家控股专业地产机构主导空港城规划和建设。1989年，荷兰政府将史基浦机场地区纳入荷兰环境房产与规划部（VROM）所负责的全国空间规划；进入21世纪，荷兰已充分意识到机场与知识经济的耦合关系，将原先的枢纽港战略“Main Port”转变成为智慧港战略“Brain Port”。

（二）航空制造驱动模式

航空制造驱动模式指的是通过飞机的总装制造为龙头，在机场周边形成的以航空制造产业集群为主导的临空经济发展模式。飞机制造业的产业链较长，而飞机总装是飞机制造的核心生产活动之一，可吸引飞机总装相关的供应商以及下游服务产业聚集在机场周边。

国内外航空制造驱动模式的典型代表：空客公司所在的法国图卢兹航空航天谷、波音公司所在的美国西雅图、庞巴迪公司（世界支线客机的第一大制造商）所在的加拿大蒙特利尔飞机城、巴西航空工业公司（生产支线飞机ERJ）所在的巴西坎普斯、空客A320海外总装厂所在的中国天津等。

例如，法国图卢兹的航空航天谷，20世纪50年代生产出神秘的协和飞机以及制造出第一批喷气式飞机，确立了其在规模型航空工业竞争中的地位。与科研和高科技为伍的航空制造尖端行业的600家企业先后落户图卢兹市。那里云集了航空、航天工业以及机载电子设备系统的最优秀企业、最尖端技术和人才，是一个从教育培训、设计到制造的整体航空航天城，航空航天谷内的公司和机构划分为3种类型：航空航天和机载系统领域的领头人、航空设备的子承包商、培训和研究中心。其中，培训和研究中心响应前两者的技术研发和航空训练需求，为它们提供技术研发和培训的服务，航空设备子承包商则主要为航空航天谷内的航空航天和机载系统领域的领头人以及世界上其他知名航空航天公司生产各类航空器部件和子系统。航空谷有世界著名的航空大学：国立民用航空高等学院（ENAC）、国立航空航天高等学院（Sup’aéro）、法国国立高等航空制造工程师学院（ENSICA）。

（三）航空物流驱动模式

航空物流驱动模式指的是通过机场的航空物流驱动，在机场周边形成的以航空物流、临空高科技产业集群为主导的临空经济发展模式。当今速度经济时代，具备轻、薄、小、高附加值产品的国际运输几乎都采用航空运输方式，如：紧急备件、文件、交付日期紧的产品、鲜花、水果、蔬菜、高科技产品、贵重金属等。由于航空运输能做到安全、快捷和及时，不至于使贵重物品失窃、精密仪器破损、流行时装错过季节和鲜活食品失鲜，因此，航空货运的发展能够促进、带动这些相关产业的发展。当企业对运输的安全、速度等要求到达一定程度，机场周边就成为其选址的首选。

国内外航空物流驱动模式的典型代表：联邦快递（FedEx）所在的美国孟菲斯机场区域、联合包裹公司（UPS）所在的美国路易斯维尔机场周边地区等。

孟菲斯机场周边已经形成了科研、加工及制造、仓储、物流及商务等的产业增值链。孟菲斯利用其便捷的环球网络，接触全球市场的直接窗口，融入全球化的新经济发展，在航空港的东面发展高科技产业走廊，吸引新的产业及经济活动，主要发展信息及通讯科技、生物医药科技产业。

依托其航空快递优势，孟菲斯机场航空城吸引了众多的全球性分拨中心，如：具有《财富》500强地位的美国最大的汽车零部件连锁店Auto Zone将其本部设在了孟菲斯；世界最大的家庭娱乐配送中心——Thomson彩色技术公司每天在孟菲斯包装运出120万件DVD产品，这相当于美国每天DVD购买量的一半；美国最大的通宵麻醉药品检测站——Advanced Toxicology对每晚通过联邦快递公司运来孟菲斯的全美5000多份样品进行实验；美国国家眼库中心——世界最大的角膜银行与眼球中转站，通过航空快递每年从已故的捐献者转给失明的受捐者3500多个人类眼角膜。

（四）航空关联产业驱动模式

航空关联产业驱动模式指的是利用航空关联产业的拉动，形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。航空关联产业指对航空运输服务有较高的敏感性，利用航空货物快速安全和机场口岸功能的特殊优势，可有效降低其客货运输的时间成本，对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业。产业主要分为两类，第一类是依赖航空运输、产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值的产业，主要有高科技制造业、轻型产品制造业，现代农业等；第二类是知识、信息、技术和资金密集型的现代服务业，如人员交往频繁的总部经济、会展业等现代服务业。机场虽然不直接参与这些产业的产品或服务的生产过程，但机场的航空运输服务可以为这些产业提供良好的运输环境，促进人员和产品的流通，有助于企业降低运营成本，提高经营效率。这些产业主要根据运输成本对其生产经营效率的影响大小，基于地租成本和时间成本等因素选择在机场周边不同区域内布局。

国内外航空关联产业驱动模式的典型代表：爱尔兰香农机场周边地区、日本中部国际机场、郑州航空港经济综合实验区。

日本中部国际机场于2005年2月17日正式启用，依托中部国际机场发展的中部机场城主要产业有：航空物流产业、高科技制造业、航空制造产业、航空支持产业。而爱知县拥有包括运输设备在内的七大工业种类的最大本土市场份额，是日本最大、最先进的工业中心。爱知县的主要产业有：航空制造业、汽车工业、陶瓷工业、配送中心。

中部机场城的航空物流业是依托爱知县作为日本重要配送中心以及该县的工业基础发展起来的，丰田汽车的全球配送中心是其重要组成部分；高科技制造业则是源于爱知县的传统产业——汽车产业和陶瓷产业的高端化发展，丰田等日本汽车制造商位于爱知县，且越来越多的外国汽车制造商聚集于此，形成了世界汽车制造业中心的雏形，并一起引导着世界汽车制造业的发展。爱知县著名的陶瓷厂Old Noritake，从1885年就开始从事出口贸易，其工业基础为陶瓷技术的新发展奠定了坚实的基础，成为中部机场城的一大特色产业。航空制造业则是依托区域的航空制造基础，日本航空制造业的巨头诸如三菱和富士通都聚集在爱知县，Tokai生产的航空以及与航空有关联的产品产量占据了日本这类产品总产出的一半；航空支持产业则是支持机场航空运输发展的产业，爱知县强大的航空产业基础为航空设备的维修和材料清洗等相关服务环节奠定了基础。

（五）通用航空驱动模式

通用航空驱动模式指的是在通用航空机场周边形成的以通用航空产业集群为主导的临空经济发展模式。通用航空产业是指围绕通用航空运营而形成的通用航空设施设备研发制造、基础设施、运营服务以及运营保障等一系列产业的总称。

例如，美国的范奈斯机场，是2011年全美起降架次最多的机场，被誉为世界最繁忙的通航机场。机场距离洛杉矶市中心44公里，距离洛杉矶国际机场31公里。范奈斯机场提供了更为私密、按需、高端的服务，直接分流大量私人和公务需求，同时在洛杉矶国际机场出现拥堵或大量航班延误时，为人们提供了新的急需出行选择。

范奈斯机场区域聚集了几百家企业，涵盖固定基地运营商（FBO）、飞行学校、餐饮、运输、租赁、物业、制造、旅游等70 多个领域，建有消防、警察、空中救护、搜救和媒体飞机基地，进一步增强了范奈斯机场区域的吸引力，更好地服务于洛杉矶市区及周边的迪斯尼和好莱坞。在经济效益方面，据统计，范奈斯机场由通用航空带动的商业活动产生了约13亿美元的业务收入及8千万美元的税收。创造了约1.2万个直接或间接工作岗位，带来了7亿美元的个人收入。每年接待来自全球的游客约32万。这些游客通过公务、私人和公司包机的方式抵达机场，不但为机场带来了停机、维护、托管等收入，也为当地酒店、餐饮等行业带来了约2亿美元的经济贡献。

五、临空经济发展的演进机制

在临空经济发展历程中，基础性动力、内生性动力和外源性动力构成了推进临空经济发展的动力因素。基础性动力主要指机场设施资源的驱动力；内生性动力是指产生于临空经济区内部的动力，直接作用于临空经济发展过程，可被理解为导致临空经济发展的内生变量；外源性动力是来源于政府与外部环境有意识地对临空经济发展进行的规划、调控行为力量。

（一）起步期：机场极化空间阶段的形成机制

临空经济在形成阶段完成从“空间孤立状态”到“空间集聚状态”的转变，在该阶段，基础性动力——机场的驱动力起主导作用，外源性动力也起一部分作用，内生性动力的作用比较微弱，综合多种因素考虑，这一时期的动力机制是“基于时间成本的区位选择机制”。

在新经济环境下的“顾客势能至高”背景中，由于顾客关注的重点逐渐向时间因素偏重，时间开始成为评价供应链运作的主导因素，成为继成本、质量、服务之后的新的利润因素。基于时间竞争（Time-Based Competition，简称TBC）理论应运而生。1988年，小乔治·斯托克（George Stalk Jr.）发表了具有里程碑意义的文章《时间：下一个竞争优势资源》，分析了二战以来日本企业经历的竞争优势演进过程：从“低劳动力成本优势战略”演进到“基于规模的资金密集优势战略”，再经过“集中生产优势战略”，最终形成“柔性生产优势战略”。

时间竞争的核心在于缩短从产品开发、加工制造到销售配送等时间从而赢得竞争优势，使得新产品比竞争者更早进入市场，赢取更多的市场份额，大大降低产品生产及上市周期长所带来的时间成本。

基于时间成本的区位选择机制会导致决策主体（企业）的区位偏好以机场周边为主，也就是临空指向，其分析的逻辑框架见图2。

图2 临空指向分析的逻辑框架

第一，具有空运偏好的产品是基础。第二，整个价值链的总体时间最小化是约束条件，这些企业在流通环节具有时间价值偏好，时间成本达到最小化。从基于时间竞争的价值链系统分析，可以看出趋于机场周边布局是最佳选择。现代管理新思维要求企业在最短的时间内，以最低的成本提供最高的价值，它将企业组织的注意力放在灵活性和反应力上，建立强有力的竞争优势。因此，将时间因素结合到价值链当中形成一种基于时间的价值链模式来分析和评价竞争优势。基于时间竞争的价值链是一个系统，任何一个活动花费更多的时间都会影响到价值链整体的反应速度。如果不同活动之间在时间上有冲突，则应以有利于整个价值链的时间最少为原则来调整活动，因此整个价值链的总体时间最少是目标。第三，流通环节的时间价值偏好。生产要素在地理分布上是不均衡的、生产要素在空间上是不完全流动的、市场在空间上无法流动且是呈“点状”或“面状”分布的、产品和服务在空间上是不完全流动的等原因造成经济空间是非均匀的，而价值链各环节所要求的生产要素又相差很大，因此，生产价值链的空间分离成为必然。但是基于时间的竞争要求企业要达到整个价值链的总体时间最少，而流通环节则是其重要的时间价值环节，压缩这个环节的时间成为重点。

因此，基于时间成本的区位选择机制会导致具有空运偏好和流通环节的时间价值偏好特性企业逐步聚集在机场周边地区。

（二）发展期：临空产业综合体空间阶段的演进机制

临空产业综合体空间的发展动力与机场极化空间的生成动力相比具有更高层次的属性和更稳定的作用形式。在这个时期，临空产业集群随着规模的扩张，向更高级的形态演化是至关重要的，而向更高级的产业群落演进，就必须获取经济发展的高级要素，这种高级要素不能通过继承获得，而是要通过长期投资和后天开发才能创造出来，因此，这时的外源性动力和基础性动力共同起作用，政府必须创立更良好的产业环境条件，而机场的航线网络是支撑。因此，本文认为“基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制”与“基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制”是本阶段临空经济发展的演进机制。

1.基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制

临空产业链群由核心链—航空运输服务链和主导链—临空高新技术产业生产链共同组成，通过核心链和主导链的协同使得临空经济进一步发展。

在速度经济空间，航空运输服务链是灵敏型供给链，主要是满足客户的时间价值，服务资源在产业链的各个环节上进行传递，并伴随着功能的传递和累加使效用或使用价值在原来的基础上不断增加。在航空运输服务链中，航空公司起到了链核的作用，航空服务为纽带，上下联结，向下延伸，形成一个链状的网络结构。机场在整个链条中起到了基础作用，它锁定了链条的核心空间范围；航空公司起到了主导作用，是整个运输服务链的核心，因为只有旅客或货物的空间位移实现，服务产品才能形成；代理人则在整个链条中直接面对消费者，是运输产品最终能够实现的关键因素。

临空高新技术产业生产链主要指的是，在临空经济区里，存在着临空偏好型高新技术产业，这一类产业链是指以科技含量比较高的、产品关联度比较强的优势企业和优势产品为链核，以产品技术为联系，资本为纽带，上下联结、向下延伸、前后联系形成的产品链，这一类型的纵向关系是现有理论关注最多的，也是在成长阶段中可以大量看到的。表现形式可以分为三种：单源链状结构、单源星型结构、多源网状结构。

在临空经济区，临空偏好是企业的共同特性，因此航空运输服务链必将链接每个企业，同时考虑到产业链的时间特性，产业链环之间的接续时间越短越好，因此，在临空经济区内只有这种基于一定技术经济关联并依据特定的逻辑关系和时空布局关系客观形成的链条式关联形态才能保证一个企业的整体优势就转化为一个区域和产业的整体优势。

在临空经济的成长阶段，航空运输服务链和临空高科技产业生产链共同构成临空产业链群，多个产业链通过链环上的主体—企业相互交叉协同，才能保证个临空产业链群的可持续发展。因此，基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制成为这一时期的关键动力机制。

2.基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制

依据资源基础理论，机场只有获取有价值的稀缺资源才能可持续发展。虽然航空公司是机场的客户，但从航空运输服务的完整产品角度分析，承运人提供了运力资源，机场为航空客货运输行为提供最基本的服务保障平台资源以及航空保障服务，例如航空油料服务、航材进出口、航空信息部门等，航空维修服务和航空培训也是必不可少的，这些资源在机场的经济空间有效结合，才能形成航空运输服务的完整产品，才能产生航空市场效应。

机场作为以专用基础设施为主要手段的服务性企业，机场、基地航空公司和航空保障企业等在机场共同形成一个组织，利益相互依存，共同为旅客和货主服务。因此，机场在发展过程中为了塑造自己的动态竞争能力，需要不断吸收、整合资源，而这种资源要素需求带来了航空业务和非航空业务的加速聚集。

（三）成熟期：知识创新空间阶段的演进机制

在激烈竞争的全球化时代，创新能力直接决定着国家和区域的竞争力，区域层面的创新开始备受关注。临空经济经过“机场极化空间阶段”和“临空产业综合体空间阶段”的发展，在“基于时间成本的区位选择机制”、“基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制”和“基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制”等多种动力机制的作用下，临空产业集群逐渐开始成熟，但尚未真正形成核心竞争力。由于临空经济产业的高端特点，在发展初期需要通过创新平台来维护和支持临空经济的发展，在后期更需要临空经济创新平台来为临空经济的可持续发展和升级提供保障。因此，缺乏“区域创新网络”成为临空产业集群核心竞争力缺失的重要因素，而完善的区域创新网络是临空经济实现从成长阶段向成熟阶段跨越的关键。

注释：

①Mckinley Conway．航空城．1970．

②J． Kasarda． Designing an Aerotropolis to Provide Michigan’s Competitive Advantage．http：//www．tcaup．umich．edu/charrette/aerotropolis06．html,2006．

[1]John D． Kasarda, An interview with on John D． Kasarda Airport Cities & the Aerotropolis: New Planning Models, 2006．

[2]Omar EL HOSSEINY． Challenges facing the Interrelation of 21st century International Airports and Urban Dynamics in Metropolitan Agglomerations． Case Study: CAIRO INTERNATIONAL AIRPORT”, Airports and Urban Dynamics, 39th IsoCaRP Congress 2003．

[3]J．D． Kasarda, Amsterdam airport Schiphol: the airport city, in: A． Frej (Ed．), Just-in-Time Real Estate, Urban Land Institute, Washington, DC, 2004, pp． 96-104．

[4]J．D． Kasarda, Gateway airports, speed and the rise of the aerotropolis, in: D．V． Gibson, M．V． Heitor, A．Ibarra-Yunez (Eds．), Learning and Knowledge for the Network Society, Perdue University Press, West Lafayette, IN, 2005, pp． 99-108．

[5]主悔．区域经济发展动力与机制[M]．湖北:湖北人民出版社,2006:38．

[6]马士华,沈玲．基于时间竞争的供应链预订单计划模式[J]．计算机集成制造系统,2005,(7):1001-1006．

[7]魏后凯．区位决策[M]．广东:广东经济出版社,1998:28．

[8]王兴元．高新技术产业链结构类型、功能及其培育策略[J]．科学学与科学技术管理,2005,(3):88-93．

[9]刘贵富,赵英才．产业链：内涵、特性及其表现形式[J]．财经理论与实践,2006,(5):114-117．

[10]曹允春．临空经济——速度经济时代的增长空间．经济科学出版社,2009-10-01．

[11]曹允春．临空经济演进的动力机制分析．经济问题探索,2009,(5)．

[12]曹允春,席艳荣,李薇薇．新经济地理学视角下的临空经济形成分析[J]．经济问题探索,2009,(2):49-54．

[13]夏兴华．发展航空经济促进产业结构调整和经济发展方式转变．省部领导论坛,2011,(6)．

作者简介：曹允春，中国民航大学临空经济研究所所长、教授、博士，研究方向为临空经济、航空物流。

（责任编辑：陈丁力）

Dynamic Mechanism Analysis of Airport Economy’s Evolution Cao Yunchun

In the era of knowledge economy where economic globalization and speed economy as an external accelerator, many countries and regions have taken the airport economy as an important platform for the allocation of global resources in a strategic perspective.This article firstly discriminates the basic concepts which are easily confused.Based on this, it summarizes 6 key elements of the development of airport economy, proposes 5 development models, and finally analyzes the evolution mechanism of airport economy in its development process.

airport economy; key elements; model; evolution mechanism

F560

0.3969/j.issn. 674-7 78.20 3.02.00