张晓峰，富世慧，闫 宇

（大秦铁路股份有限公司 榆次站，山西 晋中 030600）

1 榆次站概况

太原铁路局榆次站是石太、南同蒲、太焦、太中银 4 条铁路干线交汇点，车站为一等站，站场布置为二级四场，业务性质为客、货运站，主要担当各方向列车编组、解体、改编、装卸等作业，以及客运、货运、军运列车到发、会让等工作。

榆次站管辖新鸣李、修文站 2 站 7 个车间 ( 西场、运转、驼峰、调度、客运、货运、货检车间 )，下设Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场、西场、客站、Ⅶ 场7个车场。Ⅰ场为峰前到达场，共有线路9条 ( 其中正线 1 条、到发线 8 条 )；Ⅱ场为上行出发场，兼顾部分无调中转列车的到达作业，共有线路 8 条 ( 其中正线 2 条、到发线 6 条 )；Ⅲ 场为调车场，设有机械化驼峰 1 座，峰尾牵出线 2 条，3 道至 22 道为调车场分类线、23 道至26 道为石太下行编发线；Ⅳ 场为下行出 ( 到 ) 发场，共有线路 9 条 ( 其中正线 1 条、到发线 8 条 )；西场为辅助调车场，共有线路 9 条 ( 其中正线 2 条、到发线 7条 )；客站共有线路 5 条 ( 其中正线 4 条、到发线 1条 )；Ⅶ 场 ( 修文站 ) 共有线路 9 条 ( 其中正线 3 条、到发线 6 条 )。车站现配备调车机 7 台，1、2、7 调负责专用线取送；3、5 调负责峰尾编组列车；4 调负责到达场解体；6 调为机动调车机，主要负责集中到达时段到达场解体、专用线取送及峰尾编车作业。车站日均办理车数 9809 辆；日均办理有调车数 3228 辆；日均办理无调车数 5565 辆，有调比36.8%。榆次站平面布置如图 1 所示。

2 榆次站能力利用率分析

随着大 ( 同 ) 西 ( 安 ) 客运专线的开通，南同蒲线能力将得到进一步释放，西南环线开通后，榆次站的运量也会随之增加；太中银铁路运输能力的进一步释放，榆次站原有的技术设备及作业组织方式已经无法满足运营的需要，成为限制运量增长的瓶颈。因此如何进一步挖掘运输潜力，在编组站扩建之前，通过改变运输组织方式、进行小规模站场改造等手段，进一步提高榆次站运输能力、提升车站作业效率是当前车站工作的重点。

2.1 榆次站能力现状

图1 榆次站平面布置示意图

针对榆次站能力现状，以 2013 年 7 月能力查定数据为基础，对车站能力利用率进行深入分析，查找能力瓶颈、挖掘设备潜力、提高车站作业效率、对运输方案和车站技术设备改建提供可靠的依据。根据车站 2013 年 7 月能力查定数据，计算得出榆次站能力利用率情况分别如表 1 和表 2 所示，并且分别对到达场、上行出发场、下行出发场、客站、西场的查定通过能力及车站解编能力和实际 3 个月的平均通过列数和解编列数进行了对比，计算出了各场 ( 站 ) 的能力利用率。

2.2 能力分析

通过表 2 的数据可以看出，榆次站解编能力利用率为 90%，已经接近饱和，而且解编能力相对平衡；各场站能力利用率情况由高至低排序为：客站、上行出发场、西场、到达场、下行出发场。客站、上行出发场及驼峰能力较为紧张，分析如下。

2.2.1 通过能力分析

（1）客站通过能力。按 2 种情况分别计算客站的通过能力利用率：一种是仅包含通过客货列车时，客站通过能力利用率为 75%；另一种是包含通过客货列车和单机时，客站能力利用率可达 93%。客站除担负着 22 对/d 旅客列车接发任务外，还担负南同蒲、石太、太中银等铁路的车流交换，站内单机、调车列转场等作业。

榆次站还有 2 个机务折返段：调车场机务折返段( 简称为北库 ) 以停放太中银方向机车为主；西场机务折返段 ( 简称为西库 )，以停放石家庄方向机车为主。因开车需要，西库与北库日均转场机车 37 趟，调车列转场日均 11 列，而且均需通过客站，这样无疑更加重了客站的负担。

（2）上行出发场通过能力。榆次站驼峰方向与重车流方向相反，驼峰方向为下行方向，即列车解体方向为由南向北。根据预测，太原铁路枢纽重车流方向主要为太中银、西南环线至石太、南同蒲线方向，即榆次站上行方向为重车流方向，而该方向与驼峰方向相反。太中银、西南环线方向有调车流需要经上行出发场反接入峰前到达场，该接发作业与Ⅱ场上行发车、Ⅰ场驼峰解体作业严重交叉干扰，存在安全隐患及能力制约问题。

上行出发场是石太、南同蒲、太焦方向的发车场，到达场和下行出发场的到达机车转入上行出发场担当 3 个方向列车的牵引任务，由于上行出发场存在严重得机列衔接问题，3 个方向的机车转入上行出发场后，不能及时开出或车列未能及时到达，机车到达上行出发场后在股道间转线，对车站南咽喉能力形成制约。

表1 榆次站通过能力表

表2 榆次站解编能力表

2.2.2 解编能力分析

按 2 种情况分别计算车站解编能力：一种是采用单推单溜的作业方法时，最大解体能力为 39 列，编组能力也为 39 列，解编能力基本平衡；另一种是采用双推单溜的作业方法时，驼峰最大解体列数达到 50列，峰尾编组能力仍为 39 列，在这种情况下，峰尾编组能力成为车站有调车流的限制瓶颈。

3 措施及建议

通过以上分析，可以看出榆次站增量限制结点主要在调车场解编能力、上行场通过能力和客站通过能力 3 处，提高榆次站能力利用率，主要应采取以下措施。

（1）增加Ⅱ场 9 道。紧靠 Ⅲ 场 3 道增设Ⅱ场 9 道编发线，以 Ⅲ 场牵出线为起点Ⅱ场连接 8、9 道为终点增加 1 条联络线，峰尾可直接往 9 道编车。Ⅱ场增设 9 道编发线后可以最大限度地增强石太上行、南同蒲下行、太焦下行方向列车中转和编发的能力。峰尾向 9 道编组列车时既可缩短调车时间，又可缓解Ⅱ场北咽喉交叉干扰多等主要矛盾，还可以更为灵活地使用Ⅱ场到发线。

（2）增加到达场、下行出发场联络线。将下行出发场安全线与Ⅰ场 164 号道岔连通，增加Ⅳ场与Ⅰ场联络线，使 4 调解体与Ⅰ、Ⅳ 场机车转场可同时进行。提高解体效率，缩短机车在站停留时间。

（3）在双推单溜情况下，加强峰尾编组能力。根据能力分析，双推单溜情况下，解体能力远远大于编组能力，解编能力不平衡。根据能力查定期间写实数据，峰尾 2 台调车机在牵出线平均每天共等待 159.3 min；因 2 台调车机交叉干扰平均每天等待77 min 时间。根据能力查定写实数据，加强峰尾编组能力主要做好以下工作：①合理使用调车线，周密安排调车作业计划，最大限度减少峰尾 2 台调车机交叉干扰；②调车场场调准确掌握到发场使用情况，避免调车机在牵出线等待，合理使用机力；③加大奖罚力度，提高职工积极性。

（4）提高机列衔接作业质量。上行出发场“机等流”的平均时间为 36 min，“流等机”的平均时间为 87 min，机车到达至出发平均耗时 74 min。针对机列衔接突出问题主要做好以下工作：①加强联系，充分发挥车站机调作用，加强机调与编组场调联系，精细掌握机车到达本场时间，准确下达编车计划；②根据南同蒲车流与太北车流情况灵活调整南同蒲线机车的使用。

（5）合理组织机车成组转场。从运输组织方面最大程度增加客站通过能力的措施可以从以下两方面入手：①减少通过客站单机及调车列数量。在上行出发场组织石家庄、太原方向的机车在上行出发场连挂好后，成组转场；西场与调车场调车列转场时，尽量增加编组辆数，最大限度减少通过客站次数；②站内调车列转场尽量在客站和到达场空闲时段进行。

4 结束语

在分析榆次站能力的基础上，从运输组织方式方法和站场改造升级 2 个方面提出了 5 项提高榆次站运输组织效率及扩大榆次站能力的措施建议，但也仅仅是对现有站场进行改造升级和对现有运输组织方式进行优化。因此，如果需要从根本上改变榆次站运输能力紧张的局面还应对车站站场进行增场扩能改造，加强榆次站进一步提效扩能的研究。

[1] 曲星照. 站细编制与学习问答[M]. 北京：中国铁道出版社，2010.

[2] 北方交通大学运输系. 车站技术作业过程及能力查定[M]. 北京：中国铁道出版社，1984.

[3] 赵国红. 襄樊北编组站扩能改造方案探讨[J]. 铁道运输与经济，2005，27(6)：42-44.