◎ [美]约翰·卡赛德

21世纪为那些认识到商业流动性和商务开发变化并将其充分利用的城市带来了比较优势。数字化、全球化与航空业的催化作用使开展商业的地点与方式产生转型，同时它还改变了产品与人们常规往来的速度与距离。①

上述动态突出了地方以及企业间的竞争。基于类似的现实，两者都正在采取着相似的应对策略。在这个问题上，愈发动荡、快速和全球化的经济使得速度、灵活性与连通性成为全球大多数成功企业，乃至阿姆斯特丹、芝加哥、迪拜、香港、孟菲斯、巴黎、上海、新加坡等城市的竞争准则。

这些城市认识到，上述一系列因素正创造出一幅新的经济地理图景，即航空网络与主要机场推动并形成21世纪的经济地区和城市发展，类似20世纪的高速公路、19世纪的铁路以及18世纪的运河与港口所起到的作用。如今，这些机场周围的地区已经成为对时效要求高的制造业以及配套设施、娱乐、旅游、企业写字楼等需要速度和远程连通性行业的吸铁石。

航线是它们在世界各地快速运送人、零件和产品的“有形网络”，而机场便是它们的路由器（见图1：航空的有形网络）。由于有形网络在广度和深度上的延伸，全球的航线、机场、商业与区域经济的发展步调一致。

图1 航空业的全球有形网络（54317条航线）

航空大都市，以机场为中心的城市经济区，在空间上和功能上将这些发展进程联合起来。其空间元素由航空导向型商业与聚居于机场附近以及沿交通走廊向外延伸的商业与人口组成。其功能元素包括空间元素以及广泛分布在大都会地区或聚居在离机场有一定距离的商业与商人，但无论如何，它们对机场的依赖度都非常高，需要快速到达其全球供应商、客户或企业合作伙伴的所在地。简言之，航空大都市就是全球化与本土化结合的场所。

事实上，通过以航空为导向、以机场为中心的城市发展，即存在大量对远程供应商和客户的依赖程度高于本地供应商和客户的本地商业，航空大都市代表了全球化的物质表现形式。其竞争力在于航空连通性以及相应的将人与物运送至世界各地的能力。在21世纪的航空大都市中，航空业、全球化与时效竞争已不可避免地在功能上和空间上紧密地结合在一起。

一、快速生产周期物流

推动当前航空大都市发展的，是快速生产周期物流的重要性不断提升，尤其是航空货运的利用。②21世纪在许多方面俨然成为了“快速世纪”、“航空世纪”。发达国家与新兴国家市场的客户要求产品发货快速且可预计，并往往具有独特性。那些能够灵活、快速、可靠应对国内外客户的企业因此获得了比较优势，它们能够以更低的价格、更优的质量（通常是定制的）为异地客户发送产品。

没有任何地方比那些具有高科技制造商的地方更能体现这一点，因为它们必须能够获取材料和零部件的全球供应网络，以便用最低的价格买到最优质的零部件。同样的，合同用药和医药测试往往要求在24小时内完成从样本源头到远程试验点再将结果返回源头的周期，后者通常以电子方式完成。鉴于网络无法完成运送箱子这个动作，航空作为有形网络很大程度上依赖于高科技领域快速发货与时效性高的仓储控制。

与此同时，全球不断涌现的信息流正在加快顾客需求的变化。洞察到这些变化的企业能够设计并制造出对应的产品与服务，在竞争对手抢占市场份额之前抢先上市。由于速度也降低了仓储成本、避免了经销商压货和货物滞销等情况，因此速度优势变成了一种成本优势。

快速生产周期物流作为一种新的竞争工具得到市场研究的进一步验证：市场研究表明，在全球范围内，消费者的口味比前几十年变化得更快。有趋势表明，这种转变会在未来几十年加速，导致的结果是，某个月的“热销”产品用不了几个月就过时了。此种状况在时装界早已有之，而像iPad、iPhone这类不断更新换代的“智能设备”由于零售商的上架时间（或直接到达客户手中）会影响销售和利润，成败也就此见分晓。③

这些趋势对快速生产周期物流战略的含义非常显著。基于对灵活性、预见性和速度的增长需求，像苹果、波音、联想、诺基亚、西门子等公司已重新设计其采购与分销系统，使其更灵活可靠并能与顾客互动。如今，这些公司不但在价格和质量上竞争，还在产品快速、可预见的上市速度以及售后支持（包括维修与退换）的平台上竞争。它们管理的复杂网络超过了供应商、分销商以及跨国客户这整条销售链的价值（如图2所示，以苹果公司的iPhone5为例）。

图2 苹果公司iPhone5的全球供应链

掌控这些变化的是快速、不间断、全球性的技术、政治和经济转型。现代交通、电子通讯和商品生产技术已经扩散到全球范围。贸易政策继续放宽，新兴市场不断开放。社会主义国家如中国和越南，以及前社会主义国家如俄罗斯和波兰正在积极融入资本主义市场。发达工业国家与发展中国家间巨大的工资差异导致零部件生产、组装以及最终销售的区域在地理上相距更远。随着发展中国家劳动力技能的提高与跨国技术转移的加快，巴西、印度、南非、泰国等国家的经济产出极大提升，开始从事精密度较高的产品生产。

国际客户联系更加紧密、更富经验，也提出了更高的要求。由于数字联系与有形联系的加强，他们能够在世界范围内提供种类空前的产品。他们能够评估与确定价值，因此在采购的时候也更有选择性。他们追求产品质量、高性价比与可预见的发货时间。他们也希望所购商品能提供定制服务，并且是立刻就能定制，而不是要等两到四个月。在许多采购中，两到四周都已不能称之为快。在如今这个“即时体验”的社会，客户们往往希望两到四天内就拿到他们的产品。

高货值产品的快速、可预见远程送货对新经济至关重要，空中商务已成为其物流支柱。北卡罗来纳大学柯南商学院的调查显示，全球贸易货值的30%通过航空运输。航空物流，包括航空货运、航空速递以及相关的物流支持服务，在2012年的产业值达到4千亿美元。预计该数字到2025年将翻一番，同时国际航空快递装运将增加两倍。

航空货运与航空速递模式为性价比较高的企业对企业电子商务所青睐，这类商品包括微电子、医疗器械、智能手机、汽车数字零部件、光纤、高精度制造仪器，以及海鲜、鲜花、生物医药等易腐坏的高货值商品。就连包括服装、鞋类、季节性玩具在内的价值重量比较低的产品，在分销环节也开始对时效性变得敏感，越来越多地选择航空运输。随着“速度经济”的重要性堪比规模经济和范围经济等概念，许多产业被吸引到机场地区周边，因为在那里它们能够最快速地与全球市场连通。

二、航空客运联系

围绕门户机场集聚的不仅是时效性高的厂商与分销商。随着全球服务业经济快速向前发展，这些机场吸引了企业的区域总部、贸易代表处以及长期从事长途运输因而需要大量行政人员和业务人员的行业协会。临近机场同样对信息密集型产业如审计、广告、法律、金融、保险服务等有着强大的吸引力。由于商业是一项“契约活动”，这些所谓的生产服务企业通常派出经理和专业职员到客户所在地或者为客户报销往返机票。那些具有多条航线可供选择、提供更丰富的常旅客服务、改签机票灵活度更大（换言之它们拥有速度最快、范围最广的有形网络）的机场，已经成为生产服务企业最强大的外部资产。

由于直航是相距较远的两个地方之间最快捷的方式，航空旅客枢纽的可达性对吸引商务会议、贸易展览、展会以及商品交易市场而言至关重要。对于医疗旅行、行政人员培训课程、大型娱乐场馆如主题公园和一级方程式赛道、以及远道而来的旅客们下榻的酒店而言，如此远距离的有形可达性同样提升了这些地方的吸引力。

知识转移型企业如咨询公司，也同样被吸引到机场地区。随着智力资本取代有形资本成为21世纪财富创造的主要因素，时间对当今的智力工作者而言重要性凸显，因为他们需要远程传输复杂的信息。北卡罗来纳大学开展的研究显示，智力工作者比从事一般行业的人搭乘飞机的次数要高出四倍，使得连接美国高科技产业区如奥斯汀、波士顿、圣何塞、加利福尼亚的航班越来越多地被称为“书呆子客机”。

三、航空大都市的出现

随着越来越多以航空为导向的商业被吸引到机场地区和由此辐射开来的交通走廊沿线，在好些大型机场所在地，航空大都市的出现，甚至可向外延伸25公里。它与传统大都会在结构上类似，后者以一座中心城市为核心、外围是大量通勤者居住的郊区，而航空大都市则由以一座机场为中心的商业核心（机场城市）及其外围的交通走廊和与航空有关的商业和相应的住宅项目集群构成。其中规模较大的航空大都市集群包括阿姆斯特丹的泽伊达斯、德克萨斯的拉斯科利纳斯、以及韩国仁川国际机场附近的松岛国际商务区，它们都成为具有世界影响力的机场优势城市，涉及几大洲的商业触角犹如家常便饭。

许多航空大都市是通过规划或自然而然形成的（见www.aerotropolis.com）。其中最主要的位于阿姆斯特丹的斯希波尔、芝加哥、达拉斯-沃斯堡、迪拜、香港、仁川、孟菲斯、巴黎的戴高乐以及华盛顿的杜勒斯国际机场所在地及周边。这些机场将大量投资吸引到机场地区，为所在区域乃至国家创造巨大的经济回报。

在许多情况下，它们每年的经济影响力高达数千亿美元。例如，阿姆斯特丹航空大都市中有一千多家企业（其中荷兰银行和荷兰国际集团安银银行全球总部距离斯希波尔机场航站楼仅6分钟路程），原因是斯希波尔机场为这些公司的行政管理层提供了无与伦比的通达性。同样，世界五百强企业总部中有四家选址德克萨斯的拉斯科利纳斯，距离达拉斯-沃斯堡国际机场车程不到10分钟，另外芝加哥机场地区的写字楼与会议空间也比大多数大城市都要多。华盛顿杜勒斯机场地区是美国第二大零售市场（仅次于纽约市的曼哈顿岛），那里同时也是高科技商业与咨询业的中枢。香港机场和仁川机场都拥有先进的物流大楼，并分别支撑着香港迪士尼乐园与新松岛IDB的发展，后者是一座面积与波士顿市中心相当、由跨国企业为跨国企业打造的“速成城市”。迪拜机场和新加坡机场则是全方位的航空大都市，它们的休闲、旅游、商务、金融产业大部分都依赖于航空业。与孟菲斯机场和仁川机场一样，它们有效地开发了全球航空物流枢纽，吸引了大量外部投资，推动了贸易发展，使其所属经济体更具竞争力。

机场的经济影响力是巨大的。譬如，2009年，以联邦快递公司的全球超级枢纽为首的孟菲斯国际机场向其所在大都会地区贡献了将近300亿美元。④甚至可以将迪拜和新加坡称作拥有全球枢纽机场的城市或国家。

图3展示了一个描绘航空大都市主要特征的空间压缩模型。没有任何一个航空大都市会与图示完全一致，但那些不受前几十年并不以航空业为导向的周边开发所带来的束缚的新建成的“绿化”机场 ，大多具有此类特征。因此，航空大都市更多地是一个动态的、前瞻性的概念，而非反映以往的机场地区开发对下所产生的影响的静态跨界模型。随着航空业作为全球21世纪高速有形网络的不断扩张，全球融合的深入以及对速度的需求将在未来继续推动航空大都市的发展。

图3 以机场城市为核心的航空大都市缩略图

尽管到目前为止大多数航空大都市的发展都是系统的、自发的、偶然的——往往会产生大量交通拥堵与环境问题——不过在未来这些问题都可以通过战略性的基础设施建设与城市规划得以改善。

· 专门的机场高速公路通道（机场专用道）与机场快速列车（磁浮列车或高铁）应该将机场与主要的区域商业和居住密集区有效地连接起来。

· 机场高速应增设货车专用道，并应改善道路立体枢纽以缓解交通拥堵。

· 主要航空大都市规划的度量应以关键节点之间时间成本的通达性而非距离作为标准。

· 应根据使用频率引导商业选址在机场附近，在进一步减轻交通压力的同时提升时间成本的通达性。

· 机场地区商品加工活动（制造、仓储、运输）应该在空间上与白领场所和机场客流分隔开来。

· 对噪音与废弃排放敏感的商业和住宅项目应该安排在航线密集的区域之外。

· 机场交通走廊沿线应鼓励集群状而非带状开发，并在群落间留有足够的绿化空间。

· 机场地区的建筑物、人行道、车行道、景观与公用空间应该建立通用的设计标准的形式准则。

· 主题建筑特征、公共场所艺术品、标志性建筑物所提升的场所构建与指路标识应该使航空大都市开发易于理解、提供指引并为人们所接受。

· 为机场地区的上班族与常旅客提供住宿的混合用途的住宅/商业社区应设有便利的通勤条件，从人性化的角度提供本地服务与邻里感。

总之，航空大都市开发与可持续“智慧增长”能够并且应该齐头并进。

在当前大多数机场地区规划方式的作用下，上述结果不会出现，因为这些方式仅着眼于本地、在政策和功能上四分五裂，并且往往自相矛盾。需要一种新的方式将机场规划、城市与区域规划、商业场所规划相互协调地结合起来，使得未来的航空大都市发展经济效率更高、景观更加优美、社会上和环境上更加可持续。真正的问题并不是航空大都市是否会在主要机场周围出现（因为肯定会），而是它们是否能够以一种智能的形式形成与发展，为机场、使用者、商业以及周边社区乃至其所服务的更广泛的区域和国家制造最少的问题和带来最大的回报。

四、有关航空大都市的质疑

不少观察家指出，互联网的普及、高分辨率视频会议以及其他通信技术的进步将会降低对飞机出行的需求，从而制约航空大都市发展模式。虽然飞机出行替代品的出现不可避免，但经验表明，大多数通讯技术进步反而增加了飞机出行，原因是它极大地扩大了远程商务和个人交际的范围，而其中很大一部分需要面对面的交流。“沃森，快过来，我有事找你。”事实上，从亚历山大·格雷厄姆·贝尔通过他发明的电话传递出第一句话开始，电子通讯技术的每一次重大进步都无形中加快和拓宽了流动性。在当今互联网社交如雨后春笋般蓬勃发展的时期，哪怕只有微乎其微的一小部分相隔两地但志趣相投的新朋友发短信说“我们见个面吧”，飞机出行的数量也会激增。网络时代与飞机时代必将在互相强化的基础上继续繁荣。

图4 1945年-2010年全球航空出行情况

有些观点认为，全球经济持续下滑加剧了恐怖主义的威胁；周期性传染病的爆发会不断减少航空商业与航空旅客的数目。这不大可能，因为促使航空商业与休闲旅游发展的必要原因（尤其是全球融合、新兴市场人们的收入水平提高、对速度的需求）仍然占据重要地位。

尽管全球经济的周期性下滑不时发生，航空出行也受其影响短暂衰退，但航空旅客数目与货运量的长期趋势仍然保持强劲的上升势头（见图4）。全球航空运输的总体增长也并未因为更加快速高效的铁路客运和货运服务的出现而有所减缓。如果非要说有的话，那么航空业增长和城市竞争力最主要的制约因素便是许多枢纽机场无法扩充其容量以满足不断增长的客运和货运需求。这其中某些是由于机场场地与空运容量所限，而另一些则是因为飞机起降的噪音遭到附近居民的投诉。

还有观点认为，飞机燃油价格的提高或温室气体的排放问题将会使航空业的未来增长大打折扣，从而影响与机场有关的开发。到目前为止这个问题还未出现，也没有证据显示它会减少预计的航空需求。飞机燃油价格在过去十年间不断飙升，而机票价格也同样在上涨。生物燃油领域取得的重大进展、采用更轻的机身材料和效率更高的飞机引擎可降低燃料消耗与排放。与此同时，飞机制造商、航空公司与机场已开始着手尽全力限制航空业的碳排放。目前，航空业排放的温室气体占全球总量的2%，但如果没有重大的技术突破，到2050年随着航空运输业的发展这一数字将升至4%。⑤

与此相关的一个问题是在石油峰值论（即石油产量停止增长，开始出现供不应求的情况）。尽管人们提出了各种科学模型，但没有人知道油峰到来的确切时间，因为随着新的油田被发现以及新的能源分离技术出现，这些假设条件都处在不断变化之中。无疑在本世纪的某个时点，油峰必将出现，但我们也有理由相信航空航天能源利用的进步将能应对即将到来的挑战。从这个角度看，许多疑虑似乎没有考虑到航空航天技术的进展有多快。例如，1903年怀特兄弟坐在第一架自驱动飞机上飞到一百多米的高空，而66年以后即1969年，协和超音速客机与波音747客机已然翱翔于大西洋上空，而人类也首次登上了月球。

人类似乎天生喜欢预言危机，却很少预示创新。但其实创新一直陪伴在人类左右，尤其是当我们面临温室气体、石油峰值等长期重大挑战时。尽管关于航空大都市的质疑声准确指出了现实的挑战，但未来数十年将会有越来越多的人力物力投入到航空领域中去。

2012年，全球机场接待旅客55亿人次。综上所述，预计到2030年，这一数字将增至120亿人次，而航空货运的增长幅度将会更大。中国领先全球增长，计划在未来五年向航空业投资将近2500亿美元。其他新兴市场也将紧跟中国的步伐。这些国家的发展不仅带来最快的增长速度，而且经济和国民收入的增长也是最快的，将会带来大规模的航空出行。世界旅游组织预测，到2020年，出境游的中国内地游客将超过1亿。谁还会希望他们待在家里呢？

还有最后一种观点认为，航空大都市会滋生过量的城市蔓延，使城市的生活便利设施匮乏，在文化上又毫无生气，是彻底的精英主义。它的服务对象仅限于在经济上负担得起奢侈的航空出行的公司和个人，无视工薪阶层的利益。如果航空大都市规划有方、社区设计合理、机制发展健全的话，情况便不会如此。

原有的商用机场周边数十年来已然被缺少规划、杂乱无章的各种开发项目所包围，形成了我们今日所见之乱象，因而在此能做的文章显然非常有限。对于较新的机场而言，尤其是位于大都市圈外围、临近大面积开阔空地的那些新机场（如丹佛、慕尼黑、巴西的贝洛奥里藏特），以及未开发的机场地块像非洲、中东和亚洲的一些机场（如德班、多哈和海德拉巴），那些创新的、具有积极社会意义和环境意义的航空大都市规划和开发领域几乎是一片空白。

复合型居住社区能为在机场上班的人提供住房，创造出一种邻里感，带来各种城市生活便利设施和机构服务，并有各种极富吸引力的生活方式可供选择。这些社区的建设应该远离航道但靠近航空大都市的就业中心与地面交通（包括公共交通运输线），这样能够减少人们的通勤时间与通勤成本。机场周边地区的再稠密化开发以及有规划的外向密集型开发实际上是对抗城市蔓延的良方。

这种有规划的开发应该结合城市与郊区两者的优点。与一些航空大都市批评家们所想象的相反，并非每个人都情愿忽略生活便利设施的数量而选择住在一个人口密集的大都会中心。事实上，至少从美国的调查情况来看，那些一直以来被认为是最佳居住地的选项依然是那些低密度的郊区住宅场所。理想的航空大都市开发会将城市生活便利设施（博物馆、高档餐厅、高级商场）引入复合型居住集群之中或其附近，正如其发展过程中自然而然形成的那样。

其实，航空业与航空大都市在创造就业和收入方面比许多人想象的还要公平得多。人们往往认为航空业的主要服务对象是精英阶层，即报酬丰厚的商人、周游世界的富人以及高收入的休闲旅行者。而事实上，航空业与航空大都市为处于社会底层的人们带来的作用是一样的。每一个从法兰克福飞到曼谷或从伦敦飞到纽约的富商，都有出租车司机、酒店女佣、饭店服务生、大楼保安等一群人为他们服务。

北卡罗来纳大学的研究显示，美国运输和仓储行业每10个就业岗位中几乎就有一个距离25座最繁忙的机场不到2.5英里⑥。对女佣、帮厨和洗衣工需求量大的酒店都离机场不远。譬如，在亚特兰大机场的围栏外2.5英里范围内就坐落了49家酒店。这些酒店雇用的人绝大多数受教育程度都不高。

研究还发现，总体而言，25座机场在2.5英里、5英里和10英里范围内的行业为大都会地区创造的工薪总额比例高于其就业比例。这表明，主要机场附近的各类岗位的工资相对较高。

关于机场地区就业增长及其对社会底层人们的职业和收入意义问题还需要更深入的研究。我们的初步研究表明，随着航空大都市的就业机器在21世纪加速推进，收入不公的性质可能发生根本性改变。换言之，就业的这块大蛋糕的扩张改变了航空大都市不公的基本内容，使其从有产者与无产者之间的不公平，转变为有产者与更富有阶层的不公平。

反映个人能力与机会结构的收入不公平会一直存在。对社会底层人口生活的福祉而言，与其缩小与同样在向前发展的收入阶梯顶层人口之间的差距，还不如长期创造、提供大量最低生活工资的岗位，从而改善他们的生活来得更加实际。

航空大都市带来了大都会更强的竞争力，吸引了更多的投资，为社会各个阶层的人们创造就业和提升收入，并提供了21世纪更快速、更深入的实体流动性和社会流动性。因此，大都会地区（包括传统的中心城市）应该会考虑更多地通过21世纪的空港城市发展来改善其长期竞争力和居民的经济福祉，而不是抗拒这种趋势。毕竟，在当今全球化的社会，城市乃至其所属的大都会地区已经不再是一个基本的竞争单位。

注释：

①John Kasarda and Greg Lindsay, Aerotropolis: The Way We’ll Live Next (New York: Farrar, Straus and Giroux, 2011).

②Yosef Sheffi, Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth (Cambridge MA: MIT Press, 2012).③Rajan Suri, It’s About Time: The Competitive Advantage of Quick Response Manufacturing (New York:Productivity Press, 2010).

④University of Memphis, The Economic Impact of Memphis International Airport, 2009 (Memphis TN:2011).

⑤World Resources Institute, World Greenhouse Gas Emissions (2009: Working Paper, Washington, DC).

⑥Stephen J. Appold and John D. Kasarda, The Airport City Phenomenon: Evidence from Large U.S.Airports, Urban Studies, published online 15 November 2012.