文/交通运输部科学研究院交通财经与金融研究所所长 胡方俊

经济增速放缓，交通行业如何应对财政金融难题？

文/交通运输部科学研究院交通财经与金融研究所所长 胡方俊

2013年，中国的经济增速继续放缓。

相比于去年同期7.8%的增长率，今年上半年GDP又下降了0.2个百分点。其中，一季度为7.7%，二季度为7.5%。究其原因，既有长期结构性因素，也有短期周期性因素。

从长期来看，随着劳动力、生产效率、土地等生产要素的变化，中国经济的潜在增长率正在下降，7%到8%的增长率将成为经济增长的新常态。而当前中国经济运行存在的四个方面的“背离”，也加剧了经济运行的困难：一是货币热、经济冷。部分资金没有进入实体经济，房地产和地方政府投融资平台占用了大量资金。二是高融资规模、高实际利率。2013年上半年社会融资规模高达10.15万亿元，比上年同期多2.38万亿元，企业实际贷款利率水平高达9%以上，高于GDP增速。三是消费品通胀、工业品通缩。CPI温和上涨，PPI已经连续16个月负增长。CPI和PPI持续背离，增加了政策调控难度。四是落后产能过剩严重，先进产能不足。产能过剩导致制造业投资需求不旺，先进产能不足抑制有效供给。

“营改增”仍然是推进财税体制改革的“重头戏”

受经济增长放缓、企业成本上升、市场利润下降、价格涨幅回落等影响，国家财政收入增幅明显回落。1-7月，全国财政收入累计80439亿元，比去年同期增加5972亿元，增长8%，增幅较上年同期回落3.6个百分点。2013年财政收支矛盾十分突出，全年预定约为1.2万亿元的赤字额度，财政部提出了要进一步做好过紧日子的思想准备。根据目前征收情况及以往经验，预计交通运输专项资金收入基本保持稳定，难以实现大幅增长。

国务院决定自今年8月1日起，将交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内推开，择机将铁路运输和邮电通信等行业纳入“营改增”试点。

“营改增”仍然是推进财税体制改革的“重头戏”。

目前，“营改增”过程中存在的一些问题需要关注：一是物流业各环节税率不统一，“运输服务”和“物流辅助服务”分别适用11%和6%的不同税档，不利于现代物流一体化运作；二是进项抵扣范围较窄；三是小规模纳税人整体减税，部分一般纳税人税负增加，从政策导向上不利于推进交通运输行业提高运输组织化、规模化程度。

信贷资金在流入实体经济之时会出现 “马太效应”

从金融监管政策来看，2013年的金融监管机构工作将扩大金融监管范围，逐步把信托贷款、银行承兑汇票、企业债券融资等“影子银行”体系所暗藏的系统性风险纳入监管视野，进一步控制金融系统间的风险传递，以守住不发生系统性和区域性风险的底线。在去年12月财政部等四部委发布的《关于制止地方政府违法违规融资行为的通知》影响下，一些地方使用的信托、金融租赁等融资方式受到限制，从而进一步加剧资金紧张局面。

从货币政策来看，全年新增信贷投放目标定在8.5万亿元左右，为四年来信贷目标最高值，广义货币（M2）目标增速定为13%左右，货币供应量的增长将有利于交通行业降低资金成本。但是，值得注意的是，除非经济运行出现大的波动，否则稳健的货币政策基调不会出现新的变化。而且，当前定向宽松的货币政策主要针对水利、保障房、铁路等领域，公路水路交通尚未明确提及，同时受土地、环评等贷款前置性条件限制，交通行业的信贷环境仍不容乐观。

当前利率市场化改革和信贷资产证券化重启为交通运输行业筹融资迎来一丝契机。全面放开贷款利率管制后，信贷资金在流入实体经济之时会出现 “马太效应”，议价能力强的大企业信贷成本越来越低，银行为了弥补利润反向又推高议价能力低企业的融资成本。我们需要把握三点：一是利率市场化是把“双刃剑”，既加大了银行的发言权，也加大了国有大型企业和信用优质企业的话语权；二是市场化程度越高，信用的价值也就越大，新形势下，我们交通运输行业的信用体系建设必须引起重视；三是“行业要有抱团取暖的意识”，尽管这两年的资金流动性偏紧，但依然有某些省份的高速公路能拿到下浮的贷款利率，原因就在于省级层面的协调。一旦一个省的高速公路“抱成一团”，就能在和银行博弈中处于优势地位。至于信贷资产证券化业务，由于本轮重启的资产证券化允许金融机构将“符合条件的国家重大基础设施项目贷款”纳入证券化范围。这一举动除了传统的有助于化解银行的金融风险外，也为基础设施等领域提供一种新的融资渠道，从而有利于交通基础设施融资渠道的拓展。

全面放开贷款利率管制后，信贷资金在流入实体经济之时会出现 “马太效应”，议价能力强的大企业信贷成本越来越低，银行为了弥补利润反向又推高议价能力低企业的融资成本。

交通运输行业贷款融资遭遇现实难题

目前的宏观经济以及财政、金融形势，对交通运输行业产生了一些不利影响。

首先是贷款难度加大。表现在：一是交通建设项目新增贷款落实困难。2013年继续实施稳健的货币政策，虽然信贷发放量较2012年有所增加，但交通基础设施并未纳入中央定向宽松的货币政策支持范围，平台贷款又被实行总量控制，在建项目争取银行信贷资金相当困难，新开工项目难以签订借款合同。

二是融资平台直接融资空间有限。其一是中央已经将信托贷款、银行承兑汇票、企业债券融资等“影子银行”体系所暗藏的系统性风险纳入监管视野，要求各银行和各级监管机构均要建立包括银行贷款、企业债券、中期票据、短期融资券、信托计划、理财产品等在内的全口径融资平台负债统计制度。同时，将各银行持有融资平台债券权限上收且不得为债券提供担保。政策监管使得融资平台寻求表外融资成为扩大信贷支持突破口的效果明显弱化。其二是“发债余额不超过净资产40%”的红线要求限制了融资平台的发债规模。

其次是贷款成本升高。在金融监管政策影响下，交通行业原来可享受的利率优惠政策均被取消，多数商业银行上浮10%贷款利率，为保证项目不停工，有的地方高成本、高额度使用年利率高达12%～15%金融理财产品获取短期流动资金。

再次是债务风险显现。当前我国公路债务的规模及偿债资金来源状况，潜在着较大的系统性风险，而且这种风险的发生日趋显现。

而随着各地方政府不断加大对公路基础设施投资规模，债务规模将进一步扩大，偿债压力也将不断增大。同时，由于受到各种因素的影响，公路通行费收入增长幅度减缓，可支配通行费收入“收不抵息”的状况随时可能发生。

国家出台的金融监管政策中，已经涉及到禁止“借新还旧”的相关规定，尽管各地采取了相应的措施加以规避，但“借新还旧”方式的可用空间不断变窄。一旦金融政策再度收紧，公路债务系统性风险将随时发生。

事实上，在部分地区债务风险已经突现。根据国家审计署2013年第24号审计公告《36个地方政府本级政府性债务审计结果》揭示：一是部分地区高速公路债务规模增长较快，偿债压力较大。10个省本级2012年底高速公路债务余额较2010年增长2156.59亿元，增长率为36.88%。2012年，有8个省本级通过举借新债偿还高速公路债务453.85亿元，其中4个省本级高速公路债务的借新还旧率超过50%，3个省本级已出现逾期债务17.15亿元。二是部分取消收费地区的政府还贷二级公路债务偿还面临较大压力。2012年有6个省本级和1个市本级通过举借新债偿还政府还贷二级公路债务170.69亿元，借新还旧率为66.92%；3个市本级和1个省本级已出现逾期债务31.09亿元。

国家出台的金融监管政策中，已经涉及到禁止“借新还旧”的相关规定，尽管各地采取了相应的措施加以规避，但“借新还旧”方式的可用空间不断变窄。一旦金融政策再度收紧，公路债务系统性风险将随时发生。