邢宏乾

（中铁七局集团第四工程有限公司）

铁路车站改造及施工过渡方案的研究
——武康二线站改过渡实例总结

邢宏乾

（中铁七局集团第四工程有限公司）

1 站改及过渡方案的编制原则

铁路建设是为铁路运输生产服务的，保证铁路大动脉的畅通和运输能力的需要是制定站改及施工过渡方案的根本原则。

站改及施工过渡方案以实现现场管理能力、劳力资源配置均衡且最小化，施工步骤简单化，安排工期连续且周期短为原则。即以投入少成本最省为原则。

站改过渡方案中增加临时过渡线路、道岔必须满足《铁路技术管理规程》、《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路线路设计规范》等现行规范中有关标准要求，且增加过渡工程费用最省的原则。

站改及施工过渡方案要以电务、供电能紧密配合，过渡简单、永临结合且费用最省为原则。

各专业（运输、工务、电务、供电）相互兼顾、相互妥协的原则。

2 铁路运输与施工各专业矛盾的协调

在站改和过渡施工中，铁路运输要保证能力最大化，与施工各专业要点次数多时间长且操作成本最小化，是相互对立的矛盾；施工各专业间也有甲省钱省事了乙就会费钱费事，也有不协调的矛盾。其矛盾主要表现在以下方面：

2.1 站前工务

工务施工与铁路运输间的主要矛盾一是工务施工封锁占用股道（特别是站内正线）数量多少、封锁时间长短；二是施工过渡期的时间长短和线路的限速条件。

工务与电务间的主要矛盾是工务施工与电务联锁条件、信号条件间能否相配合的矛盾。

工务与供电间的主要矛盾是工务施工与供电接触网定位、供电挂网条件能否相配合的矛盾；

2.2 电务

电务施工与铁路运输间的主要矛盾是电务施工过渡、改变既有信联闭甚至修改计算机软件时影响运输组织的矛盾；

2.3 供电

供电施工与铁路运输间的主要矛盾是供电施工要点次数多、停电范围大、甚至供电方式改变而影响运输组织的矛盾。

站前施工单位是主体施工单位，是站改及施工过渡方案编制的主编单位，也是各专业施工协调的总协调单位，所以对站前施工单位站改及施工过渡方案编制人业务素质要求就很高，不但要对本专业了如指掌，也要掌握电务、供电专业的一般知识，还要熟悉本段铁路的运输组织和方式；不能简单的站在本专业上，通过多方沟通全面了解铁路运输与施工各专业间的矛盾。一个站改或过渡方案一般有多个可供选择的方案，能化解各专业间的矛盾、对铁路运输的影响相对最小和施工各专业费用最省且达成一致、又能保证施工和行车的安全者，便是最佳施工方案，也最易获得审查通过付诸实施。

3 站改及过渡方案的编制思路

3.1 在既有区间内增加车站

按“严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号，接发列车”的要求，则采取先开站启用信号楼后，在新信号楼的微机联锁条件下逐步插拨道岔并纳入联锁。

3.2 拆除既有车站

在既有线提速扩能和增加二线工程中，拆除既有车站较多。开通大区间全自动闭塞的同时必须同步关闭既有车站信号楼，停用既有车站信联闭，按“严禁进路有关道岔末纳入联锁时开放信号，接发列车”的要求，则既有车站新正线上的所有道岔已无联锁条件必须一次性全部拆除。在武康二线中拆除张湾线路所、清河店线路所、熊营车站、朱坡车站、石花车站都属于此种情况，但同时拆除两股正线上至少四组道岔在施工组织安排上有难度，可先一次性拆除道岔的活动部分而视为线路（尖轨转辙部分，有活动心轨部分也同步拆除），开通后再分次要点拆除原道岔中的固定部分。

3.3 把既有车站改造成新站

在增建二线、提速扩能、新线引入、电气化改造工程中，站场改造是主要工程项目，主要施工内容包含插拨新道岔、拆除旧道岔、既有线路平纵面修改和既有股道的轨道升级等。

施工方案的编制第一是要考虑尽量减小对铁路运输的干扰；第二是要按“营业线站场改造工程中，凡所接入或移动道岔，必须按信号过渡工程设计、施工，将道岔表示纳入车站联锁后方可开放相应的进出站信号机”的要求重点考虑电务联锁过渡的可行性；第三是要考虑工务施工中的施工步骤简化和工序衔接，将复杂的站改简单化、条理化。

站场改造的具体思路可循以下思路展开：

3.3.1 尽量不封锁占用股道或减少封锁占用股道的数量和时间；尽量不改变列车运行的进路，确需改变列车运行进路按信号换装或修改信号软件处理。

3.3.2 车站信号楼是车站联锁道岔、控制列车行车信号的平台。把既有车站改造成新站一般都会新建信号楼，新老两个信号楼不能同时使用，但两个信号楼的新老交替密切衔接（即信号设备换装）是编制站改及过渡方案中的关键，在信号换装前后分别利用好两个信号楼的联锁条件、信号条件来保证铁路运输正常运营的是编制站改及过渡方案的核心：

①信号换装前设计在老车站进出站信号机绝缘以内的、与既有道岔不重位的新道岔均可插入既有线路上开通一个方向并将道岔表示纳入老信号楼联锁；

②信号换装前插入新道岔可替换既有道岔且老信号楼有条件（不缩短股道有效长、电力容量和制式满足）联锁替换的，则插入新道岔拆除老道岔（老道岔也可不拆除而纳入联锁表示）；

③股道升级或修改线路平面纵断面施工的，可利用新增股道设过渡曲线拨接绕行后施工；

④如需开行新股道、新道岔或改变列车进路等老信号楼联锁和信号已无条件时，则必须进行信号换装，点内停用老信号楼同时启用新信号楼，信号换装时站场可以分次开通不一次达到设计要求，只要暂时不降低换装前的运输条件便可实施；

⑤信号换装后未插入的道岔可逐步要点插入行车线中并按设计联锁条件开通新道岔；

⑥信号换装后未开通的股道和未引入的线路可逐步施工分步开通，直至全站按设计施工完成全部开通为止。

3.3.3 平面、纵断面综合考虑施工方案，如拨接口的线路平面曲线、纵断面坡度，道岔渡线连接时两股道高差等。因线路标准提高一般都要调整纵断面坡度引起站内正线抬（落）道，应先进行纵坡抬（落）道后再进行插拨道岔施工。马棚车站、陈家湖车站、老河口东站正线都有10-40cm的抬道量，站改方案均采取先抬道再插拨道岔的施工方案。

3.3.4 分步骤施工中前面的施工要为后面的施工创造条件，如腾出新线路和新股道及新道岔的平面位置、为接触网立柱和电务信号机设置等让位，甚至为施工腾出材料的进出通道都是施工方案中要兼顾的问题。襄北桐树店中桥的施工过渡中将中桥的三次过渡与站场道岔铺设（特别是P60-1/30道岔）和襄渝下行线、焦柳上行客车联络线的轨道升级有机结合，同时化解了站改的大难题。

3.3.5 均衡安排各专业的过渡：站改方案中要巧妙的运用施工过渡，包括运输过渡行车方案、站前工务土建过渡、电务过渡、供电过渡。最佳施工过渡方案不一定是最省钱的方案，但一定是各方最认同的、最易操作的、满足现行规范和文件规定的、最安全的施工方案。

4 过渡曲线的设计

过渡方案中最常用是过渡曲线，过渡曲线又受现场地形条件和过渡工程费用控制，但又必须满足运输限速条件的要求。过渡曲线有单曲线、复曲线、“S”型曲线之分，在实际应用中因区间换边和站内换股道等最常用是“S”型曲线。其各要素计算如下：

过渡曲线常用设计行车速度为45、60、80、100km/h，80、100km/h按《铁路线路设计规范》GB50090-2006执行，但45、60km/h无规范要求，为减小工程量，曲线半径R、缓和曲线长l、夹直线长J按以下要求选配，并试算相应的曲线要素直至满足过渡工程费用最省为原则：

曲线半径R：R≥300m，经计算圆曲线长度一般不得小于25m，特殊困难条件下不得小于20m；

缓和曲线长l ：货车线或站线可不设缓和曲线。客货共线或客车联络线按h/i=7.6V2max/2R计算并取10m整倍数，特殊困难条件下可取整至1m且不小于20m；

“S”曲线夹直线长J：选用夹直线长度一般不得小于25m，特殊困难条件下不得小于20m。

在襄北桐树店中桥施工过渡中过渡“S”曲线设在Ⅳ场道岔咽喉区，并受桐树店中桥和军供站（4102#）岔的限制，经比选计算采取夹直线加长设临4012#岔、B线（焦柳下行线）过渡S曲线按80km/h限条件设计，经铁路批准已于07年3月实施。