文/中国城市经济文化研究会秘书长、中国科学院兼职教授 高峰

发展新能源汽车的瓶颈在哪里？

文/中国城市经济文化研究会秘书长、中国科学院兼职教授 高峰

普华永道日前预测，全球混合动力及电动汽车的市场份额预计到2020年将达到6.3%，中国或成为电动汽车市场领先者。

实际上，从4月底的上海国际车展上不难发现，新能源汽车再度成为炙手可热的话题，但充电难、续航里程短、配套不完善、购置成本高等问题依旧是制约新能源汽车发展的瓶颈。

高涨的投资热情

随着国家对新能源汽车支持政策方向的改变，汽车制造企业纷纷加强了混合动力产品特别是重混、强混产品的研发和推广。有消息透露，财政部、工信部四部委已达成共识，将出台新能源汽车补贴政策。补贴将分16档，最低补贴标准大于3000元。

实际上，新能源概念早在去年就已经刮起强劲风暴。去年4月，酝酿多年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）经国务院通过，让看重中国市场的国内外新能源汽车厂商“来了精神”。

很显然，汽车工业起步较晚的中国，想要快速跻身世界汽车制造大国，新能源是一个绝无仅有的好机会。

在电动车领域，政府不希望重走“市场换技术”的老路，而倾向于保护和扶持自主新能源汽车品牌。在“真金白银”的国家补贴电动车系列政策中，外资进口新能源车被拒门外。

对于自主品牌而言，借助新能源“弯道超车”已成为很多车企的共识。

据不完全统计，去年至今，已有40余款新能源汽车陆续上市。国内自主品牌厂家包括上海汽车、比亚迪、奇瑞、吉利、长城、重庆力帆、海马汽车等。

不过，新能源汽车目前仍是由纯电动车、增程式电动车和混合动力车这“老三样”把持着，还没有形成主导市场的优势。

“走不下展台”

根据《规划》，未来中长期中国新能源汽车产业的发展目标，即争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。面对这块诱人的大蛋糕，国内厂商当然不希望它从嘴边溜走。

虽然在历届车展上，新能源汽车早已是常客，尤但走下展台、走向市场的却不多，这其中到底卡在哪里？

吉利汽车新能源技术负责人表示，近几年，吉利跟国内很多大型生产厂家都接触过，产品如不能实现像燃油车那样的规模化生产，成本就降不下来，不受消费者青睐。

虽然纯电动车尚未被允许向个人销售，但国内自主品牌厂商还是力推旗下新能源汽车登上车展舞台。长安E30如今已在房山区上路，比亚迪E6出租车也驰骋在深圳市的大街小巷。

不过受多种因素影响，比亚迪此前推出的两款针对个人销售的新能源汽车——混合动力车F3DM和纯电动车E6，目前产能并不大，年产量不到1000辆。

另一个自主品牌上汽荣威也不尽如人意。550插电式混合动力轿车去年就登上车展舞台，但投放计划一推再推。

我国新能源汽车正逐渐从量变升华到质变，显示出巨大的市场容量与良好的发展前景，同时也促进了锂电池产业的发展，但还应充分重视电动汽车续航能力等技术风险，保持谨慎。

此外，标准也是摆在国内品牌面前的“一道坎”。不少厂商的新能源车在电池型号、插头接口类型上存在差异。对于那些量产的新能源汽车，业内专家表示，一定要汲取手机行业的教训，在充电站、充电桩、充电设备等细节上统一标准。

就在各汽车厂商准备“弯道超车”之际，不少业内人士却“泼了冷水”，“新能源汽车没有捷径，只有掌握了新能源核心技术，才能成为真正的世界汽车强国。”中国汽车工业协会常务副会长董扬可谓一语中的。

外资企业抢夺市场

当各界对产销500万辆新能源汽车的目标能否实现争论不休时，外资已悄然加速在华的电动车布局。对于正处于技术储备阶段的自主品牌来说，无疑是一场“阻击战”。

在中国政府不鼓励汽车合资模式后，外资品牌就开始积极搜寻新的赚钱门路。

雷诺日产全球总裁戈恩在接受媒体采访时表示，企业只能尽快地去适应政策，而不是期望改变。未来要在中国实现10%的市场占有率，电动车将是不能绕开的关键步骤。

为实现电动车在中国的迅速发展和电动汽车的产业最大化，日产将在中国寻找包括电池等核心技术在内的制造供应商，或合作伙伴成立合资公司。而在此之前，日产作出了一个惊人的举动：放弃品牌，将新能源汽车放在中国本土生产。

实际上，除了日产以外，越来越多的国外汽车巨头正在加大新能源车型的投入。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖表示，轻量化、小型化、电动化是汽车行业发展的三大趋势。沃尔沃汽车在电动车领域投入了大量的资金和努力，中国市场是沃尔沃的“第二大本土市场”，不排除未来在中国生产电动车的可能。

通用汽车国际运营部副总裁钱惠康透露，通用汽车去年底引入的雪佛兰沃蓝达虽然销量不是很理想，但这并不影响其布局中国电动车的决心，通用正加速电动车产品布局。

而早在两年前，上汽和通用的技术团队就已签订协议，以泛亚汽车技术中心为全球研发基地，共同开展新一代电动车平台的研发工作。

河南的成功模式

“国内新能源车推广还处于起步阶段，厂商普遍感觉难度很大。”国家“863计划”电动车项目组组长王炳刚坦言，国务院通过的《规划》是新能源汽车行业的重大利好，在技术不断进步的同时，成本和充电设施仍是制约新能源汽车发展的难点。

河南新乡“底盘换电”模式或在运营方式上脱颖而出。

新乡拥有国家新型电池及材料高新技术产业化基地、国家电池产品质量监督检验中心、30万吨废蓄电池回收生产线，集上游研发机构，中游检测机构，下游电池回收企业于一地。

底盘换电式电动车电池系统解决了电池包成组效应、电池管理系统随车匹配、智能管理信号传输等技术难题。使换电不仅可以像加油一样便捷，还可以实现电池专业保养，不对电网峰值造成额外冲击，并对电池实现实时远程监控。

按照“车电分离、裸车销售、电池租赁”思路，2011年，新乡整合本地电池企业和新能公司成立新能出租车公司，购买100辆换电式电动车开展商业运营。这些车最高时速可达120公里以上，满电续航里程最高170公里，每公里耗电0.14度，成本仅0.31元，比燃油成本降低57%。

让顾客只买裸车，电池由运营商统一经管，使得电动汽车最大程度适应既有的用户习惯。

如今，汽车尾气排放造成的环境污染主要集中在城市里。类似新乡这种区域性推广应用新能源汽车，虽然跑不了高速公路，但可以极大地缓解城市环境压力，而这正是发展新能源汽车的主要目标之一。

不过，想推广这种商业模式，成功经验还远远不够。

推广这种模式，不仅需要很大的投入，还要确定技术标准，否则这边的汽车换不上那边的电池，将会造成巨大的浪费。这涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题，任何企业都无法单独解决。

产业化的突破口

各地公交车、出租车等公共事业用车及政府公务车等便于集中管理的车辆，或将成为新能源车的突破口。

相比跑高速公路的长距离行驶，公交、出租等车辆在特定区域行驶，对电池的续驶里程要求相对较低，可以据此对电池的重量、成本等进行有效控制和优化。

当前，我国城市公交车有50万辆，目前常见的公交车百公里油耗一般在20-30升柴油，每天约跑210公里，一辆公交车每天的油耗在60升左右，全国城市公交车一年的总油耗是930万吨柴油，占我国车用柴油年消耗的12%。

2012年底四部委联合发文，将混合动力公交车推广范围由25个城市扩大到全国所有城市，并将推广目标定为3000至5000辆。分析师认为这将有助于加快新能源公交客车的普及速度。

值得一提的是，与政策预期相呼应的是企业的产销也出现快速增长势头。据统计，2013年第一季度国内纯电动汽车产与销均实现了较快增长。

随着私人用车领域推广力度的加大，今年国内新能源汽车产销量有望突破1.5万辆。

业内人士指出，我国的新能源汽车，过去主要还是以公交车为主，但近年来私人对于新能源汽车的购买量逐渐增多，这将刺激新能源汽车产业化进入快车道。