孙志超 樊东方 刘晓菲

（交通运输部科学研究院）

浅析国外典型国家收费公路发展现状及收费特点

孙志超 樊东方 刘晓菲

（交通运输部科学研究院）

1 国外典型国家收费公路发展现状

收费公路的发展历史悠久，早在18世纪末就美国已开始兴建收费公路，20世纪80年代末进入高速发展期，目前全世界的收费公路已颇具规模。虽然大多数国家收费公路占国家道路总里程的比例不超过1%，但在高速公路中的比重普遍很高，意大利、日本、韩国等一些发达国家均在60%以上，印尼、阿根廷、墨西哥等发展中国家更是达到100%。

从美国、日本、欧洲等典型发达国家和地区的发展经验来看，收费公路政策得到了各国的普遍重视和应用。

1.1 美国

美国于1792年开工建设了世界上第一条收费公路，也是第一条经政府特许由私人建造的收费公路，即费城至兰开斯特收费公路。1806年，美国联邦政府通过立法，出资建立了第一条国家收费公路。截至1957年，美国共建收费高速公路5219公里，总投资超过50亿（按当年价格水平）美元。20世纪70年代，在公路使用者税收入增加和许多公路偿还完债券本息的情况下，美国的收费公路建设降温。1975年，有近3680公里收费高速公路并入州际公路系统，成为免费公路。20世纪80年代以来，收费公路在美国又得以飞速发展，其主要原因包括公路更新改造的需要和建设资金短缺，电子收费技术的提高，以及私营部门提供公路基础设施的积极性提高等。

截至2010年底，美国已拥有收费公路、桥梁和隧道总计8633.71公里，其中收费公路8174.18公里，收费桥梁和隧道459.53公里。与1992年以来的数据相比，收费里程处于缓慢增长状态。

1993年至2008年，美国收费公路车英里数年均增长率超过4%，同期，美国普通公路的车英里数年均增长率仅为2%。

一般而言，收费站收入是美国收费公路建设和养护、经营的唯一收入来源。1993年至2008年，美国国道收费公路的收入年均增长率为8%，地方收费公路收入基本维持稳定。

1.2 欧洲

2000年以来，欧洲多个国家的收费公路里程均呈现增长趋势。以意大利、法国和西班牙为例，到2008年底，三国拥有的收费公路里程分别达到了5694公里、8522公里和3335公里，约占欧洲收费公路总里程的60.02%。

1.2.1 意大利

意大利于1955年制定了建设高速公路和普通公路的法律，对高速公路建设提出了规划方案。除了核算较为困难的南部地区外，高速公路全部实行收费制度。近年来，随着高速公路的快速发展，政府已无足够的财力进行高速公路建设的巨额投资。因此，国家对收费高速公路项目无偿投资补助的比例降低到10%以内，转而利用政府对高速公路投资的股权收入建立“担保基金”。

1.2.2 法国

法国的高速公路分为Autoroutes和LACRA两大类。其中，Autoroutes指的是城市间的高速公路，除了少数经营困难的路段（交通量较低、建设成本高），所有的路段都是收费的。LACRA则是地方路网和高速公路网间的连接路段，几乎都是免费的。1999年，72%的高速公路是收费的，收费公路采取特许经营模式。

1.2.3 西班牙

西班牙收费高速公路由特许经营公司管理，金主要是国家投入的公共资本、国际国内贷款和特许经营公司自有资金。1973年的，西班牙政府成立了国家高速公路公司，该公司除接受私营特许公司外，还为政府直接参与收费高速公路提供了一个新的机制。通过新机制，国家和私营企业可以用共同参股的形式建立公私混合型的特许公司，使收费高速公路有效地获得国家预算的资助。另外，西班牙的收费公路非常重视发行债券的融资方式，其整个收费高速公路网10000亿比塞塔的总投资额中债券资金约占到41.2%。在这种体制下建成的收费高速公路网里程，到1993年已达1939公里，约占国家高速公路总里程的70%以上。

1.3 日本

日本自高速公路建成便开始收费。日本1956年制定了《道路改良特别措施法》，明确了把收费公路作为补充资金来源不足的方法，用借入资金建路，向完工道路收取通行费，以此偿还借入的建路资金。1972年日本政府对整个国家高速公路系统实施了收费共享系统政策（集中所有高速公路的通行费，用于高速公路网的建设和运营，同时在所有的高速公路路段上采取相同的收费标准）。截至2007年3月底，日本的收费公路总里程大约在12000公里，包括国家干线高速公路、城市高速公路和一般公路。

1.4 英国

在英国，从1281年开始对通过伦敦桥的车辆和行人、船只收费；英国的工业革命使得收费制度得到较快的发展。到1825年为止，英国已拥有40000公里的收费公路。进入20世纪以后的很长一个阶段，英国只对个别桥梁和隧道收取车辆通行费。英国从20世纪90年代初期开始重新认识到收费制在筹措公路建设资金方面的重要性，收费公路和桥梁开始发展。1992年，英国政府与中部高速公路股份有限公司与英国政府签订特许经营协议，取得了规划、设计、建设、融资与经营M6收费公路的权利。

至2009年底，英国已拥有全长43公里的M6收费公路和一些收费桥梁、隧道。目前，英国已开始拥有数条由私人建造并经营的收费公路。

1.5 澳大利亚

自1788年澳大利亚建国后的大约100年时间，澳大利亚具有与英国相类似的公路收费制度。由于铁路运输对长途交通量的吸引、收费成本上升等诸多原因，收费制在澳大利亚从1860年至1890年缓慢地衰退；塔斯马尼亚洲于1880年宣告废除了公路收费制。进入20世纪以后，为了适应公路建设快速发展的需要，澳大利亚的收费公路又有新的发展。

目前澳大利亚的收费公路，主要属于政府特许公路经营企业建造与经营的特许经营高速公路，还包括一些收费桥梁和隧道，且这些基础设施具有明确的收费期限。澳大利亚政府对一些特许经营高速公路项目的基本政策是“上封顶，下保底”。澳大利亚收费公路管理局曾规定：项目的通行费收入如果在预算的110%以内，全部归项目公司；超过110%部分管理局要参与分成；如果低于90%，管理局给予一定补偿。

2 国外典型国家的收费公路里程统计

据不完全统计，世界上采取收费公路政策的国家和地区约有60多个。本文搜集了世界上33个采取收费公路形式的国家在收费公路里程方面的统计数据，基本涵盖了美国、英国、法国、日本等发达国家和一些发展中国家，收费公路里程总计8.26万公里。

2.1 国外典型国家的公路收费特点

从典型国家收费公路的收费情况来看，其在收费期限和费率方面，主要表现出以下三个特点：

2.1.1 收费标准可根据不同情况灵活调整

公路的收费标准可在高峰时间调高，而在低谷时间调低，以控制拥挤程度。收费公路对不同交通工具可以有不同的收费标准。收费公路对不同区域实行不同费率。收费公路对不同频率的使用者收取不同费用。

一般在特许经营权合同中，都有费率根据物价水平调整的条款，但在实际执行中，涨价是很困难的，会受到公众的强烈反对。从美国、日本、法国、意大利、巴西等国收费公路的收费标准来看，除日本的收费标准较高外，其他几个国家的收费标准都不太高，按目前的汇率水平估算，与我国的收费标准大致相同。

2.1.2 根据收费用途决定收费期限的长短

国外收费公路的收费期限一般是根据收费的用途来确定的。收费用途主要包括：用作公路建设和大修费用，这通常需要一个很长的收费期；其次是用作养护和运营费用，这要求持续性地收费；第三是用于其它路网的建设，收费期则与新建设规模和新建路段投入使用后产生新收入的能力相关；第四要求使用者对公路使用的不良后果付费。

一般来说，如果收费目的只是筹措建设费用，且交通流量较大，收费期就可以较短，如日本政府就允许61条收费公路在回收建设成本后转为免费公路。如果收费主要用于公路养护和营运，则收费标准相对较低但收费期限可能较长。

2.1.3 电子收费的费率标准低于人工收费方式

随着电子信息和网络技术的逐步完善，电子收费系统已经得到越来越广泛地应用。电子收费系统成本相对较低，节省了车辆在收费口的停车、等候、交费、找零等时间，容易被大众接受。其主要缺点是易受环境、条件、距离位置、条码安装与完整性等因素的影响，难以有效避免逃费现象，且由于标准不统一导致不同路段不同投资者使用的电子收费系统相互不兼容等。

目前，国外很多国家基本都采用了电子收费系统。在美国等国家，收费公路使用者选用电子收费方式的相对比选用现金或信用卡方式的收费标准要低。例如，美国加利福尼亚州的FASTRAK电子不停车收费系统，使用FASTRAK交费的司机比现金交费每次节省0.25到0.75美元。