郭海

【摘 要】本文通过现场调研和相关的试验数据，对货物列车主管压力由600 KPa转换为500 KPa后车辆频繁出现的抱闸现象，从规章制度、配件性能等方面进行了分析，并提出了相关建议。

【关键词】机车；车辆；抱闸；探讨

2012年北京局管内共有89列货物列车因车辆存在抱闸现象而停车检查，其中有75列货车经列检鉴定放行，占拦停列车总数的82.02%。如此多的拦停、如此多的误报，不仅干扰了运输秩序、降低了运输效率，而且增加了行车指挥以及现场作业的劳动强度，受到了各级领导的高度重视。

1.现状调查

1.1 典型事例

9月16日23：39分28002次（编组54辆）运行至京哈上行线别山站通过时，车站反映机后53位C64K4960391车辆抱闸，23：45分将列车喊停在别山站至蓟县南站间上行线86KM824M处，经关门处理后于9月17日0：39分开。5：25分到达丰西二场12道，由丰台车辆段丰西运用二车间进行调查。经列检检查试风确认无事放行。该车为沈阳局接入，管内未经列检作业。

9月18日部、局专业组对该车辆再次进行技术鉴定：

一是对车辆空气制动、基础制动装置进行外观检查，各拉条杠杆、闸瓦、制动梁、闸调器、制动缸等制动配件状态良好无异常。

二是进行制动机单车试验，分别进行了全车漏泄试验；制动、缓解高度试验；制动安定试验；紧急制动试验；120型制动机加速缓解阀试验；120型制动机半自动缓解阀试验；闸调器性能试验；空重车自动调整装置性能试验，试验结果全部合格。

三是测量基础制动装置缓解阻力，1位转向架游动杠杆处的缓解阻力为460N；2位转向架游动杠杆处的缓解阻力为550N，均符合要求。

1.2 实地调研

针对京哈、京广线发生问题较多，选取安李支线公司和安阳南场进行实地调研。

由安李支线公司所辖的安阳西、水冶列检作业的列车，列车风压为600KPa，简便作业后由郑州局新乡机务段机车牵引到安阳南场，在安李支线公司职工现场摘接列尾装置的同时，将列车管内风压全部排空（安李支线公司自定措施）。由安阳南场往北向京广线上行发出的列车由丰台机务段机车担当，列车风压为是500KPa，由车务人员进行简便作业后开车，机车减压量为140KPa。

1.3 初步判断

在所有拦停列车中，有67列属于更换机车后，主管风压由600kpa转换为500kpa，占拦停列车总数的75.28%，所占比例最大。因此，列车主管风压转换后与车辆出现抱闸现象之间的关联值得分析。

2.原因分析

2.1 各局规定不相同

《铁路技术管理规程》中规定：旅客列车、行邮行包列车自动制动机主管压力为600kpa；其他列车为500kpa。长大下坡道区段及重载列车自动制动机主管压力由铁路局规定，报铁道部批准。目前，各铁路局都根据实际情况采取了不同的主管压力。如：《北京铁路局行车组织规则》规定：货物列车除京广、京九、津山、津蓟、京沪、石德、京哈、邯济、京通线为500kpa外，其余各线均为600kpa；而郑州局规定：安阳南作业场到达货车以及往南开出的下行货车主管压力均采用600kpa，往北开出的上行货车都由北京局担当，这就使得上行列车主管风压由600kpa转换成为500kpa。不仅京广线如此，北京局与呼和局大秦线、沈阳局京哈线在局间交界口处的机车更换也同样存在此类现象。在89列拦停列车中，京广线30列、京哈线26列，占拦停总数的62.92%。

2.2 缸管压力不相等

列车进站停车时，司机通常减压50KPa～100KPa实施制动停车。当主管压力减压50KPa时，副风缸内空气压力由600 KPa降为560KPa（试验数据）；当主管压力减压100KPa时，副风缸内空气压力由600 KPa降为510KPa（试验数据）。

换挂主管风压为500KPa的机车后，机车向列车主管充风时，由于列车主管压力空气作用于空气制动机控制阀主阀活塞上部的压力低于副风缸压力空气作用于主阀活塞下部的压力，主活塞不能向下移动并打开滑阀孔，列车主管不能向副风缸充风，同时由于滑阀控制的制动缸排气孔不能打开，制动缸内的压力空气不能通过主阀体内的通路排入大气。列车在运行中，由于部分车辆的副风缸风压高于车辆主管的风压，形成压力差，与此同时由于车辆配件（如：120控制阀灵敏度）在检修工艺上存在的个体差异，就会造成个别车辆出现轻微的抱闸现象，也就是所谓的“活”抱闸。

2.3 前后减压不同步

列车在600KPa停车时，机车按照最大有效减压量减压时应为140KPa，要实现这个量，最少需要一分钟左右才会使后部车辆也达到这一标准，如果停车后立即摘机车，后部车辆就很难达到这个标准。当更换SS1型机车（定压500KPa）向列车管增压时，只需再充40KPa左右就会使列车主管达到定压，此时如果立即停止充风，很可能造成后部120型制动机车辆的各风缸因缓解缓慢没有完全达到均衡定压。在这种情况下开车，就有可能造成后部个别车辆缓解不充分，特别是SS4型机车牵引的列车改由SS1型机车牵引更是如此，从抱闸车辆的编挂位置大多处于该列车中、后部来看也说明了这一点。

2.4 闸调长度不适应

现行车辆上大多采用了ST型闸瓦间隙自动调整装置，如果按照600KPa经过几次压力试验，闸调器达到了这一状态下的合理长度；如果改按500KPa风压试验，必须经过至少3次制动和缓解才会使闸调器达到此时状态下的合理长度。因此，更换机车后如果只进行一次简便就开车，那么闸调器就会仍然停留在600KPa时的制动效果下。这也是开车后车辆出现长时间抱闸，但是大多数却没有抱死闸的原因之一。

3.措施及建议

3.1 落实规章

认真执行铁道部《关于防止货物列车制动“抱闸”有关要求的通知》（运辆货电【398】号）要求：“换挂机车后列车主管压力由600KPa改为500KPa的，采取主管压力600KPa的列车到站后，机车用170KPa的最大减压量制动停车，或停车后机车用170KPa的最大减压量操纵列车主管，避免减压过急或非常制动减压。此时600KPa的列车应杜绝过压充风，采取500KPa的列车应确保列车主管压力充满定压后开车”。

3.2避免误报

车辆抱闸主要由车站外勤人员通过声音异常、异味和冒火花等现象来判断并报告的。为避免车站外勤人员误报，对存在抱闸现象的货物列车，应先通知前方车站及机车司机，由司机进行一次制动、缓解操作，然后由前方车站外勤人员进行观察，若抱闸迹象消失则正常通过，若抱闸迹象依然存在则拦停检查。

3.3 调压处理

主管风压600Kpa转换500Kpa的列车，本务机车要进行一次最大有效减压后，再将列车主管压力降至为0KPa；检车员在试风过程中对装有356*254型制动缸的车辆要使用拉风线排风持续5秒以上；沿途车站由摘挂机车的人员负责逐辆拉缓解阀拉杆，以降低副风缸内的空气压力，防止由于车辆副风缸内压力过高而出现抱闸现象。

3.4 机车操纵

机车司机在列车运行途中进行车辆制动或调速时，建议尽量等车辆制动机缓解充分后再进行车辆的牵引运行，减少因个别车辆制动机缓慢，造成车辆疑似抱闸现象的发生。尤其是进入某个车站前的列车制动或调速时，易造成缓解不充分车务部门拦停疑似抱闸的现象发生。同时，建议各铁路局之间加强联络，更换机车时主管压力最好统一，杜绝由600kpa转换为500kpa。

3.5 列检作业

一是在试风前，首先对列车进行最大有效减压量力170千帕的风压调整，待主管风压充到定压后再进行试风作业，待试风结束后再进行一次最大有效减压量，使全列车保持制动状态。

二是重点检查各杠杆、拉杆的技术状态，必须保证移动杠杆、固定支点、以及中拉杆不别劲、不卡制，一旦发现有不良状态时，不要轻易处理，要先查明原因，以便全面准确的排除故障，避免只处置表象，放出存在隐蔽故障的车辆。

三是在安定试验时，确认闸调器技术状态，在确认闸调器外体转动的同时，特别是要检查其前后拉杆是否伸缩正常。

四是加强对制动缸活塞行程的检查确认，强化对同一制动梁两端闸瓦厚度差以及同一转向架对角位置闸瓦厚度差的检查，及时更换过限闸瓦。