公主岭－长春同城化：都市区中心－边缘型同城化研究

2013-03-23李诚固

东北师大学报（哲学社会科学版） 2013年1期

祖国，李诚固，张婧

一、引言

随着我国城镇化的推进，区域中心城市间的相互作用愈发强烈，一些空间相邻、产业关联的城市协作程度大幅提高，呈现“同城化”的趋势。“十一五”期间，国家以城市群作为推动城镇化的主体空间形态，同城化战略得到普遍实施，取得的成效得到广泛认同。目前，随着中心城市对周边城镇辐射带动作用的加强，一些县级城市也提出与区域中心城市的同城化战略，如平坝—贵阳同城化、高县—宜宾同城化等。

笔者认为，依据同城化城市的规模与等级，可将同城化分成三种类型。第一，中心—中心型，即区域中心城市间的同城化，如深圳与香港。第二，中心—次中心型，即区域中心城市与次中心城市（地级市）间的同城化，如沈阳与抚顺。第三，中心—边缘型，即区域中心城市与周边城镇（县级市）。中心—边缘型同城化是新出现的同城化类型，本文以公主岭—长春同城化为案例，对这一类同城化现象进行研究。

王德等（2009）认为，同城化是改变以往以行政区划（撤市、县设区）为都市区发展协调手段的城市治理的制度创新［1］。实践证明，行政区划调整的模式并不能根本上解决地区间的发展矛盾，而且行政区划调整的难度也越来越大。如公主岭虽与长春相接，但行政上隶属于四平市，其“环长经济带”是四平市经济增长极，实际操作中不可能将其划归长春。中心—边缘型同城化是解决都市区中心城市跨行政边界空间扩展问题的路径创新。

二、中心—边缘型同城化的产生条件

（一）区位条件

公主岭与长春中心城区相距40km。同城化的核心地区是公主岭市的范家屯镇和大岭镇，长春市的西新经济技术开发区。范家屯与大岭两镇距长春外环路最近处仅3km。在中心—边缘型同城化中，中心城市与周边城镇的距离一般在半小时交通圈内，不存在距离门槛。

长春最主要的对外经济联系方向是西南向，而公主岭位于长春西南，正对长春发展轴。空间方位决定了中心城市对周边城镇辐射带动作用的大小。

交通方面，长春市最主要对外交通廊道——京哈铁路、长平高速与在建的长深高速穿越公主岭，在范家屯与大岭有车站和出入口。在中心—边缘型同城化中，区域性交通节点决定着周边城镇能否通过中心城市的对外交通体系进入到中心城市的都市区经济体系甚至是区域经济体系当中。

（二）空间条件

长春与公主岭空间一体化趋势明显。长春市中心城区建设用地增长迅速，从2003年171平方公里增长到2008年的314平方公里，5年增长了0.84倍。长春市总体规划确定西南——东北发展轴，西南依托西新开发区发展汽车产业。公主岭在长春西南规划“环长经济带”，建设经济开发区。在两市边界新凯河沿线，两市建成区已有相连趋势。

长春市汽车产业空间向西南扩散是必然趋势，也是长春市发展战略。目前，范家屯与大岭两镇已承接过百家汽车零部件企业；长春政府、公主岭政府、“一汽”集团三方已开始在大岭镇建设汽车物流园区，作为长春汽车物流基地。长春与公主岭汽车产业空间一体化趋势已经十分明显。

长春西南部产业发展带来大量人口集聚，需要相应社会空间的扩展。公主岭处于长春上风上水方向，交通便利，房价低廉，除了为长春市民提供优质居住空间，更为长春市低收入群体提供居住保障空间，为老年群体提供养老空间。

新凯河是一道生态屏障，为两城市提供良好的生态与生活环境。做好新凯河流域生态保护工作，需要两市的共同建设与整治、保护。长春西新开发区规划有两片大型楔形绿地，这两片生态空间如何继续延伸、发挥其生态功能，也需要两城市合作。

对于中心—边缘型同城化，空间一体化的动力主要来自中心城市的功能扩散。中心城市发展空间不足是空间一体化的前提，产业空间一体化、社会空间一体化和生态空间一体化是同城化城市间主要的合作基础。

（三）经济社会条件

同城化是经济与社会发展到特定阶段才出现的现象。这个“特定阶段”可以从规模、产业、经济要素等方面进行初步衡量。

李秀敏研究发现［2］，当城市人口规模低于270万，城市处于以集聚为主的发展阶段；当城市人口规模超过270万，城市的扩散作用逐渐增强；当城市人口规模达到1 086万，城市进入以扩散为主的发展阶段。长春市区人口1996年达到274万，进入集聚与扩散并重的发展阶段；2008年市区人口达到361万，城市扩散作用十分明显。

公主岭与长春市在汽车产业方面从生产领域、流通领域到服务领域均有密切的联系与分工，长春以整车组装与大型零部件生产为主，公主岭以汽车物流与小型零部件配套为主。此外，公主岭的建材加工业、农产品加工业等亦与长春市产业形成互补。

据统计，2009年公主岭市大岭镇人口3.6万人，其中有0.8万人在长春务工。随着大岭汽车物流园区建设，以及部分长春“一汽”下属企业的转移，长春“一汽”的若干职工在公主岭工作。两城市劳动力流动更加频繁。

三、中心—边缘型同城化的发展方向

中心—边缘型同城化是都市区尺度上的同城化，是实现都市区一体化的重要方式，通过中心城市与边缘城镇的互利发展，最终实现都市区一体化。

（一）中心城市：空间扩展与优化

按照长春市汽车产业发展规划，整车年产量从2009年105万辆增加到2020年400万辆，零部件本埠配套率从2009年的27%增加到2020年70%，并将产业空间整合到西新开发区。西新开发区规划2020年建设用地54.5平方公里，但2010年已使用40平方公里，西新开发区自身无法满足汽车产业发展空间需求。与公主岭同城化发展，能够使长春拓展产业发展空间，形成以西新开发区为核心、公主岭为组团的汽车产业集群。

长春市汽车产业空间布局分散、混乱，不仅有碍产业自身发展，其生产性交通与长春城市交通也有较大相互干扰。通过与公主岭同城化发展，长春获得充足空间调整汽车产业空间布局，在西南形成汽车产业集群，进而调整、优化城市结构。

产业结构优化升级是提升城市核心竞争力的根本途径，而产业结构升级需要空间载体。因此，中心城市需要不断地将低附加值产业向外扩散，为高端产业与核心产业环节提供发展空间。中心—边缘型同城化为中心城市产业有序扩散提供空间，保证产业的空间联系，又能使扩散的产业保持继续发展的外部条件。

（二）边缘城镇：经济发展动力

公主岭作为县级城市，经济发展的内在驱动力微弱，需要依托外部拉动，但四平市的拉动能力十分有限。临靠长春是公主岭最大的发展优势，长春市的强烈辐射作用成为公主岭经济发展的外部驱动。未来，公主岭的发展重心、增长极必然临靠长春。

公主岭市依托长春，规划“环长经济带”，在范家屯镇设立经济开发区，吸收长春的产业扩散。长春市对建材与农产品的需求，也拉动公主岭大量建材与农产品加工企业的发展。长春“一汽”入驻公主岭，建设汽车物流园区，是长春公主岭经济联系的转折，长春的产业扩散从轻工业升级到现代服务业、从中小企业升级到大型国企。通过与长春市的协作，公主岭市的区域职能从传统农业向现代工业服务业转变。

四、中心—边缘型同城化的主要特点与问题

（一）市场力量起主导，政府推动作用不足

中心城市对周边城镇的辐射与带动作用是中心—边缘型同城化产生的原因，而市场作用是城市扩散的主要驱动力，因此也是中心—边缘型同城化的主要驱动力。在公主岭与长春的案例中，是“一汽”集团等大量企业的市场行为推动两市同城化进程。

中心—边缘型同城化的政府推动作用较弱。一方面，此类型同城化的“地方性”和“小规模”不易得到上级政府的关注；另一方面，由于中心城市与周边城镇人口与经济规模的巨大差异，中心城市政府的参与热情有限。然而，在许多促进与保障同城化战略实施的重要领域，都必须依靠政府发挥主导作用。

（二）同城化参与主体的影响力与行政职责不对等

公主岭—长春同城化的同城化地区主要集中在公主岭市域内，然而该区域紧靠长春市区，是受长春“主导”的地区。同时，在市场作用主导的同城化进程中，大型国企“一汽”集团的影响力甚至超过地方政府。

由于同城化地区的快速发展，中心城市的“损失”与周边城镇的“收益”被放大。因此，周边城镇政府的同城化热情十分高涨，是推动同城化进程的主要政府力量。另一方面，相对“冷淡”的中心城市通过其强大经济实力、较高行政级别在利益协调中占据强势地位。

（三）利益协调难度大

公主岭—长春同城化参与主体多，涉及各个方面与层次：政府主体包括长春与公主岭市政府、西新开发区管委会、大岭与范家屯镇政府等，企业主体包括长春“一汽”、汽车零部件企业与物流企业、大量中小企业等，公众主体有长春市和公主岭的居民与农民、外来务工人员等。众多参与主体间关系复杂，利益协调难度大；最难以协调的还是政府间矛盾——中心城市政府与周边城镇政府的行政级别不对等、参与热情不同、缺乏上级政府的协调。