南方周末评论员 李铁

铁道部要退役了。根据2013年3月10日公布的《国务院机构改革和职能转变方案》，我国将不再保留铁道部，实行铁路政企分开：将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。

作为国务院政府机构中唯一实行政企合一的部委，铁道部被视为中国计划经济的最后堡垒，对其进行市场化改革的呼声日渐高涨。如今，随着铁路公检法等机关的改制完成，高铁跨越式发展的高潮期已过，刘志军等利益集团瓦解，铁道部的改革终于迎来了现实的成熟时机。

改革开放三十多年后，将中国铁路引向市场化的发展道路，已是大势所趋，也是中国市场经济的历史性进步。然而舆论在给予肯定的同时，也对这样市场化方向的改革表示了担忧。

首先，铁道部撤销了，但中国铁路总公司有公司之名，并不意味着就有市场化之实。很多人都记得，20年前，中国石油工业部被撤销，但如今人们面对中石油、中石化、中海油这三家公司时，却很难高兴起来。因为，这样的公司给公众留下的并非市场和竞争等印象，而总是与垄断等词汇纠结在一起。人们不希望看到，铁路的市场化改革，仅仅是诞生一个堪比中石油、中石化的特大型央企。

如果铁路公司名为走向市场，但依然是高度垄断，排斥其他社会企业自由进入竞争，那铁路运营涨价就是必然。组建铁路公司走向市场，目的是让其建立现代企业制度，提高经营管理的水平和效率，进而提升企业的盈利能力。但在高度垄断和缺乏竞争的环境下，提升盈利能力往往只会是提升收费能力，垄断巨头并没有多少动力去提升管理。

公众普遍担心的就是铁路服务涨价。这似乎已成了一种条件反射，似乎一搞市场化，就意味着涨价。房改、医改、教改等等，都给人市场化就等于涨价的印象。如今的铁路运输，承担着公益和商业两种属性。那会不会出现这样的局面：当铁路公司找国家要补贴时，它说自己是国家的，是公益的；当它要涨价时，它说自己是市场的，是企业。还债时，它是国家的，盈利上缴时，它又说是独立的企业。

另外，政企分离的目的之一，是为了独立之后，行政职能更好地监管企业的行为。但如果铁路总公司依然是一个准官场的架构，企业的领导依然还享有行政级别，再加上主管部门铁路局与铁路公司之间的密切关系，会不会还是自己人管自己人的局面？

市场化当然是中国改革的方向，但人们害怕的，是一种伪市场化。这种伪市场化的表现，就是左手握着行政权力，保护着垄断地位，右手却伸向市场牟利。这样的市场化，只是方便了一部分既得利益者将垄断利益合法化，它方便了推诿责任，方便了将公共利益装进自己的腰包。对于“改革”、“市场化”这类提法，这些年公众的认同度似乎有所下降。一些否定改革和否定市场经济的声音似乎又在抬头。一些领域的改革，仅仅只是一场观念上的进步，而并没有带来真正的市场经济。

在改革开放初期，阻碍改革的主要是观念，但1990年代中期后，由于一些既得利益的干扰，一股扭曲改革的力量正在形成。这种力量使得无论如何改革，最终的结果都是有利于同一部分人。我的是我的，你的还是我的。这正是公众对中国铁路市场化改革的担忧所在。

铁路领域的改革，要避免上述弊端，关键是要做到两点：在市场化的领域要充分开放，符合准入条件的必须保证自由进入；在一些公益和所谓“自然垄断”领域，也要放开竞争，要有来自社会和民众充分开放的监督。只有做到了这两点，才能保证中国的铁路改革，不会止步于一场观念的进步。