王正坤，宋旺中，吴 军

（广州铁路(集团) 公司 运输处，广东 广州 510088）

1 怀化铁路枢纽现状

怀化铁路枢纽主要由怀化南、怀化和怀化东站及其衔接线路和专用线组成。其中怀化南站为单向混合式二级四场的地区性编组站，是沪昆、焦柳、渝怀三大干线 5个方向的汇合点；怀化站为电气化双线区段客运站，东端分别衔接沪昆东线、焦柳南线及焦柳北线，西端分别衔接沪昆西线和渝怀线，站内衔接有客车整备所和客技所；怀化东站为沪昆线上的四等站，主要办理沪昆线东西向技术直达列车作业。

怀化南站查定日均办理车能力为7200辆，2012年实际日均办理车7640辆，达到查定能力的106%；查定日均改编能力为6211 辆，2012年实际日均办理有调车6195 辆，接近查定能力；查定接发列车最大能力为 167.2 列，2012年实际接发列车达到168 列，超过查定能力。受站型和设备等条件的限制，怀化南站能力已经严重不足。

2 怀化铁路枢纽运输组织存在的问题

2.1 站场方面

（1）站型和设备条件对车站作业组织影响大。受怀化南站站型的限制，导致站内车流交叉、折角运行严重，车站咽喉能力紧张，通过能力受到严重影响；车站调车场分类线和牵出线有效长较短等因素影响调车作业效率；车站驼峰技术参数偏差较大，严重影响了驼峰的解体效率。怀化南站到达场仅有 11条线路(含 2条正线)，在列车阶段性集中到达时段，股道运用紧张，特别在交接班时段及天窗施工前后股道不足的问题更为突出。

（2）调车场分类线严重不足。怀化南站有调车线 20条、编发线 6条(兼焦柳南出发线)，共计 26条分类线，根据现行货物列车编组计划规定的车流组号及车流量，车站共需分类线 38条，差距较大。根据货物列车编组计划要求，对湘潭东、娄底、株洲口等方向的车流需要集结成组出发，使怀化南站分类线使用更为紧张。

（3）咽喉能力和到发场能力紧张。经测算，办理沪昆西线、渝怀线列车到达与出发的怀化西南联络线 1003# 道岔，图定利用率为 88.6%，实际利用率已超过 90%。根据能力查定结果，怀化南站到发场(含编发场) 接发列车能力为 97.4 列，2012年日均接发列车已经高达 103 列，车站咽喉能力和到发场能力严重不足。

（4）机走线能力难以满足日常运输需要。怀化东站仅配备 1条机走线，机车走行时间长，中途未设调车信号机，仅设有 D2F 复示信号机，对正线和到发线接发列车的干扰非常严重。怀化站与机务段间采用半自动闭塞，站内机待线过短，机车进出段组织困难。此外，机车进出段与利用渝怀线(北行线) 接发旅客列车形成干扰，为优先保证渝怀线接发车作业，导致出发机车段内积压，造成机待线运用紧张。

2.2 机务方面

怀化铁路枢纽一方面机车乘务员结构性缺员严重，由于机车乘务员培训周期长，短期内难以得到解决；另一方面渝怀线运输能力紧张，乘务员超劳现象严重，渝怀线司机平均月工时达到 300 h 以上，仍然难以满足列车开行需要。由于机班不足，经常造成沪昆东线、焦柳北线、渝怀线方向无机班开车，从而造成怀化南站中转车积压，车辆保有量增大，形成恶性循环。

2.3 车辆方面

2013年1—3月怀化铁路枢纽日均扣修车保有量为 120辆，长期占用3条调车场分类线，高峰时甚至要占用4条，严重影响车站解编作业。列检人员不足造成技术作业时间超时，怀化南站到达场现场列检人员每人需看17辆车单边，比原标准每人10 辆车单边超 70%，严重影响列检作业效率。在对怀化南站 2013年3月某日65 列货物列车列检时间写实发现，平均每列车列检作业时间达 49min，超技术作业标准时间 14min，最长列检作业时间长达96min，列车密集到达更加重了列检作业负担。

2.4 设备维修方面

为保证设备质量，按照相关规定工务、电务和供电等相关单位施工天窗影响运输效率。据统计，2013年1—3月各设备相关单位在怀化南站开施工(维修) 天窗 568次，每天平均 6次，每次平均56min。怀化南站目前实行协议修模式，天窗修时间安排在早晚交接班时段，有时因运输组织的影响造成天窗时间延后或设备单位不按时消点，影响调车机车作业。2013年1—3月天窗外抢修共计 32次，平均每次 36min，天窗外抢修对运输组织干扰较大。

2.5 车站作业组织

（1）站区联劳协作有待加强。列检、机务、车站间作业联系制度存在漏洞，影响各项作业间的衔接。机务和车辆助调的职能定位不清、信息掌握不及时，不能全面掌握机车运用和车辆检修进度，难以及时协调解决作业中出现的问题。

（2）车站作业质量有待提高。①因调车作业计划编制预想不足和调车机车安排不合理而造成的等线、等交车的情况时有发生；②与铁路局调度沟通联系不够，造成运输组织过程中的被动；③车站货场及专用线经常出现集中到达情况，因卸车能力不足，无法及时挂运上线和送达货物线、专用线，到卸车辆积压，长时间占用分类线。

2.6 调度指挥

由于分界口抢点交车导致列车密集到发，造成车站股道运用紧张，列检时间不足，摘挂车流滞留等情况。由于在运输组织过程中强调交车，为保证机车和机班，经常出现保留机车的现象，打乱正常机车交路和乘务安排，进一步加剧机班不足的矛盾。怀化南站还承担编组计划外的临时调编任务，也加剧怀化南站分类线不足的矛盾。到达车流违编情况严重，增加了解编作业负担，使能力紧张的站场面临更大的运输组织压力。

3 优化运输组织的对策

3.1 加强站区联劳协作，实施一体化管理

（1）细化一体化管理办法，明确车务、机务、车辆调度岗位职责和工作程序。完善日常运输生产由值班站长统一组织协调的工作制度，减少车务、机务、车辆调度中转环节和各专业结合部非生产作业时间，实现检修车、机车运用、车流组织与车站作业计划有机结合，全面压缩列检作业及机车等待时间。

（2）加强车站、机务联劳协作。车务调度及时向机务调度了解本务机车整备情况、机车类型、单(双)机等信息，合理安排解体、编车作业计划，提高计划编制质量，实行准确叫班，压缩机车待入、待发时间。

（3）优化站区车站、机务、车辆现场作业组织配合，采取调车组、调机司机、列检几个工种同作业、同交班的方式，减少非生产时间和空费时间。车务调度准确掌握班计划和阶段计划执行情况，列车密集到达时，及时与车辆调度联系。车辆调度合理安排各场检车顺序，当列检作业需要超过规定技检作业时间时，应该及时与车务调度联系，减少因结合部联系不畅而造成的能力浪费。

3.2 加强车站运输组织，提高作业效率

（1）压缩非生产时间和辅助生产时间。严格执行交接班、上油、吃饭等时间标准，优化股道运用和调车机车分工，减少调车机车等信号的时间，提钩组长和驼峰调车长在调车机车旁做好计划的交接和布置，减少峰顶停轮等待时间，加强放风作业组织，杜绝等待放风的问题。

（2）加强平行作业组织，减少调车机车的空费时间。灵活、合理地安排 2 台驼峰调车机车的运用，确保驼峰的利用率，压缩驼峰“空峰”时间。

（3）加强枢纽的整体协调。针对到达怀化东站的本务机车不能进折返段的情况，及时组织开行单机到怀化南站或从怀化站进机务段，确保怀化东站重点交车时段的股道运用，提高怀化东站办理直通列车的通过能力，缓解怀化南站到发场的接车压力。

（4）严格落实考核制度。针对交班产生待解、待编，作业中因责任造成丢线、违编、延误列车出发，计划安排不当或作业人员延误造成调车机车晚交班、晚动车，调车场乱线超过 1 股道交班，编尾不按规定带车，工作失误造成调车场站整、出发场甩车等一系列问题，纳入挖潜提效考核范围。

3.3 加强卸车组织，减少重车积压

（1）货运部门加强专用线卸车组织，组织快速装卸。

（2）制订卸车应急预案。当车站出现作业车积压的情况时，及时启动卸车应急预案，采取分卸措施，缓解卸车压力，并及时申请停限装。

（3）对计划到达的卸车，必须在入线前半小时内通知专用线及货主，做好接卸准备。

（4）督促各货场、专用线加强站台和仓库堆放货物的清理、腾空。专用线应该及时通知收货人领取货物。

（5）购置装卸机具代替部分人力装卸。采用正常装卸劳力与备用装卸劳力相结合的模式，解决货物集中到达时装卸劳力不足的问题。

（6）车站组织专人深入货场、材料厂对钢材的卸车进行重点盯控，督促货主加快人工卸车组织，货运部门加强整倒装车辆的处理。每日8 : 30和 15 : 30，车务段数据分析人员和怀化南站货运管理人员到站调楼共同制订合理的作业车送车和调车方案。

（7）督促怀化南站调度员及时处理老牌车。分析老牌车积压的原因，如果是本站工作人员未到位的，考核该责任人；如果属于专用线原因的，必须追究专用线的责任。

3.4 加强调度指挥，缓解枢纽压力

（1）淡化赶18点交车意识，减少人为造成列车不均衡到发情况。调度员应通盘考虑运输组织整体情况，尽量做到列车均衡接发，及时上线。

（2）及时掌握站内解编情况，灵活叫班，避免机车长时间等待占用股道。

（3）值班站长加强车流组织，及时与调度所沟通，采取最优方案进行接车、编车和开车组织。

（4）调度所应严格按照日班计划给点时间进行施工作业，避免施工延点影响车站解编作业。

（5）在运输生产不均衡的情况下，调度所积极采取灵活机动的运输组织方法如迂回和保留等措施，避免站堵。同时合理利用周边区段站、编组站为怀化南站分流。

（6）继续加大分界口和管内技术站编组计划执行力度，提高直通列车编组计划质量。

（7）调度所应尽量将车站运用车保有量控制在合理范围，以缓解怀化南站运输压力。

（8）督促株洲北、娄底站加强列车确报管理，保证及时、准确地提供列车编组确报。

3.5 优化机车运用，缓解机班不足矛盾

（1）贯通株洲北至贵阳南间机车交路，机车乘务员在怀化东站换乘，取消直通列车在怀化东站的机车换挂作业。

（2）建议沪昆线增配大功率机车，减少机车重联。

（3）将牙屯堡货机交路延长至怀化东站，以减轻怀化南站股道运用压力。

（4）对怀化机务段机车乘务员现状进行摸底，制订人员培训方案、储备规划和建立督促机制，明确培养目标，缩短培养周期，确保乘务员培养能够按质按期完成。

（5）调度所和怀化南站应加强与怀化机务段的联系，及时掌握编车及开车调整计划。

3.6 优化列检作业组织，压缩列车技检时间

（1）车站加强与列检、机务部门的联系，提前预告列检、机务部门列车到发计划；怀化南列检部门在列车集中到达时，应适当增派检车人员，加大作业力度，严格按列检技术作业标准执行。

（2）车辆段应按照检修能力均衡扣车，当扣修车数量较大时，安排加班修车，并及时通知车站取送修竣车辆。

（3）为充分发挥 5T 设备作用，将怀化东站直通列车执行故障确认或拦停修作业方式。

（4）怀化南站运用车间加强对轮对报废的检查与鉴定，严格控制轮对的报废数量，同时集团车辆处对轮对进行合理使用调剂，加大怀化南站运用车间的轮对储备。

（5）株洲车辆段根据日常客货列车到发规律和作业量，应制订更加合理、灵活的列检分组和分工方案，最大限度地提升货物列车密集到发时段现场列检作业效率。

3.7 实施扩能改造，提升运输能力

（1）怀化南站：驼峰备用调车机车安装机车遥控设备，峰顶平台增设勾计划显示屏，恢复驼峰技术参数，增设调车场股道测长显示终端和调监显示终端，对调车场停车器纳入信号联锁控制进行改造，改进怀化铁路枢纽地区 TDCS 系统。

（2）怀化东站：尽快改造怀化东站机走线 D2F信号机(复示) 为调车信号机或往站内方向迁移，启用怀化东站货场，车站西头修建机待线。

（3）怀化站：怀化站—机务段间进出段线路改为调车自动闭塞(设 3～4个闭塞分区)，客整所增加 2条贯通线，将客车底检修和客运整备作业在客技站内进行，机待一线、机待二线延长 10～20m。

4 建议

在怀化铁路枢纽推广运用车务行车安全预警系统(TPCS) 并根据实际需求进一步完善，完善编组站管理信息系统(SMIS2.0) 的各项功能，开发启用技术作业大表自动填记、运输分析及日勤统计相关报表自动生成等功能模块。结合渝怀复线、怀邵衡铁路、沪昆高速铁路建设做好枢纽能力配套；相关部门对怀化铁路枢纽总图进行研究，将怀化东站扩建为二级四场(或三级三场) 辅助技术作业站或将怀化南站外迁新建编组站的方式，提升怀化铁路枢纽运输能力和质量，实现枢纽解编系统的合理分工，满足渝怀增建二线、怀邵衡铁路、焦柳铁路扩能等项目引入，以及沪昆客运专线建成后既有沪昆线货运能力增长的需要。