王军峰 温革强

中航第一飞机设计研究院，陕西省西安市 710089

浅析飞机主制造商与飞行安全

王军峰 温革强

中航第一飞机设计研究院，陕西省西安市 710089

随着大飞机的研制、民航飞行频率的增加,飞行安全问题更加突出地摆在航空企业面前。本文通过对空客公司的飞行安全管理和建设的研究，提出了我国飞机主制造商加强飞行安全管理和技术能力建设，促进我国航空事业快速健康发展。

航空安全；飞机主制造商；产品安全；事故调查

至今，世界民航飞机的飞行事故万时率已达到平均每百万飞行小时发生1起飞行事故的水平，按人/亿公里死亡率计算，民航飞机成为世界上人类外出长距离旅行的最便捷、最安全的交通工具。即便如此，飞行安全还是公众瞩目的焦点，保证航空安全成为人类航空史的重要课题。飞行安全管理既是事后的亡羊补牢，更是飞行事故预防的开始，对于改进设计、制造、运行、维修、管理等方面的缺陷，对于提高飞机运行安全水平具有重要作用。

1 飞机主制造商与飞行安全

飞行事故调查一般由专职调查员组织实施，飞机主制造商需要组织本单位的技术专家组成团队共同参与，提供技术支持和保障，保证调查工作顺利进行。参与调查是飞机主制造商改进产品的需要、也是其支持营运人安全运行的需要。国际民用航空公约附件13《航空器事故和事故征候调查》及各国关于事故调查的规章都明确要求：当发生航空器事故和事故征候后，事发地所在国负责组织调查，航空器的登记国、经营人所在国、设计和制造国有权参与调查，并且在组织调查的国家要求设计制造国参与调查时，设计制造国必须参与。对于没有构成事故等级的不安全事件，调查机构一般不介入调查，但无论是航空公司，还是飞机主制造商都会为改进飞机运行安全，自主开展调查，航空公司在其调查中也通常要求飞机主制造商协助，并提供技术支持。

2 空客公司飞行安全管理

以空客公司为例，世界上主要的飞机主制造商都在公司较高层级设立了负责产品安全工作的部门，作为飞行安全事项时与外部沟通的渠道。

2.1 空客公司的产品安全机构

空客公司的产品安全部由首席执行官(CEO)直接领导，下设事故调查、安全改善、运行安全3个部门。分别负责事故调查、事故预防、和地区安全管理。除总部外，在美国华盛顿和中国北京设立了地区安全办公室，计划在印度再设立一个地区安全办公室。空客公司产品安全部（PSB）组织机构见图1。

2.2 空客公司的产品安全工作流程(PSP)

在空客公司不安全事件及飞行事故调查事关公司的生存和发展，因此具有绝对的优先级。产品安全部（PSB）的主要职责是确保事故/事故征候等运行中的不安全事件能够独立调查和分析。由产品安全部组织各部门开展分析验证工作。

空客公司产品安全工作流程(PSP)明确了飞行安全信息的收集、报告、分析、输出和反馈这5个关键阶段的具体要求和实施方法。

收集所有影响飞行安全的信息，由适航总工程师、运行安全部门、产品安全工作组和专家一起对信息进行筛选分类，对飞行安全有影响的事件上报欧洲航空安全局(EASA)，并根据事件对持续适航性的影响开展适航性研究和事故预防性研究。产品安全部组织设计、运行和培训、维护、制造等部门飞行安全管理和技术分析专家组成专项工作组，根据事件的严重程度召开会议；专项工作组将研究结果提交产品安全委员会(PSC)，每季度召开适航性审核会议(ARM)，审核研究结果，审核通过后提交EASA，提出安全建议，并反馈到空客，产品安全部（PSB）每季度召开会议监督安全措施执行情况。产品安全工作流程（PSP）见图2。

3 由空客公司飞行安全管理引起的思考

空客公司从A300到A380、从多国经济利益联合体到一体化的公司，成为一个支撑起全球大型飞机市场一半以上的航空巨人的成功有众多的内外原因，但事实证明，飞行安全管理的成功是主要因素。

图1 空客公司产品安全部（PSB）组织机构

图2 产品安全工作流程（PSP）

3.1 全面认识飞行安全

通常认为“安全就是不发生事故”，其实不然，根据冰山理论，许多的Hazard构成Risk，Risk造成Incident，最终冰山露出水面成了Accident。适航管理中定义“安全就是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平”，通过分析Hazard，找出存在的Risk，通过适航指令和咨询通告的形式将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制。

3.2 飞机主制造商需要设置专门飞行安全管理机构

空客公司飞行安全管理走过一个个坎坷的历程后，已经完成了工作重点由“事后调查”向“事前预防”的转移。飞机可靠性、安全性、维修性指标，已与飞行性能指标同等重要的位置，飞行中发生的“事故征候”被作为某一“链环”出了问题但幸未导致飞行事故的事件来对待，统计上报并采取有效措施进行预防。将飞行安全管理从各类管理专业中分离出来，成为能取得切实成效的保障安全飞行的管理体系。

3.3 飞机主制造商需要培养自己的飞行安全管理专家和技术分析能力

调查飞行事故原因保障飞行安全，国际航空界形成了重要共识。而飞行事故不是由单一故障或操作造成的，是一系列因素综合作用的结果，飞机出现故障时，航空公司不具备判断飞机是否继续飞行的能力，飞机主制造商必须尽快科学决断。故而飞机主制造商应做相应储备，建立飞行安全管理和技术分析能力，排除这一系列因素中的任何一个环节有可能避免事故发生，我们应当及时采取预防措施，防范潜在差错，确保差错不会导致事故征候或事故，实现安全工作从被动和事后向主动和事前的转变。

目前我国的航空工业部门在配合我国事故调查机构及运营人开展调查的过程中暴露出了很多不足，对调查机构的技术支持没有起到应有的作用。作为飞机主制造商，不仅需要做好飞机投入运营后的客户支援服务，满足客户对产品可能出现任何运营问题的所有诉求，而且也需要对自己的产品给予持续的关注和了解，把运营中出现的问题反馈到设计和制造部门，不断地完善自己的产品。

[1]ICO 国际民用航空公约.航空器事故和事故征候调查

[2]MD-AS-2004-01.民用航空不安全事件处置程序

[3]GB-14648-93.民用航空器飞行事故等级标准

[4]DOC 9858.Safety Management Manual (SMM)

10.3969/j.issn.1001-8972.2013.06.074

张勇（1972年5月）.男，中航工业第一飞机设计研究院，高级工程师，硕士研究生，曾从事飞机结构设计研究、现在研究方向飞机型号项目管理；

王军峰（1967年2月）.男，中航第一飞机设计研究院，高级工程师，曾从事飞机设计与制造研究、现在研究方向飞机项目规划研究。