中国汽车技术研究中心 徐路尧 朱向雷

编者按：

目前，行业内对商用车车型大致有两种分类方式：第一种是行业内应用相对广泛的分类方式，即将商用车分为卡车和客车两大类。其中，卡车包括普通载货车、自卸车、牵引车和专用车，总质量14 t以上为重卡，总质量6～14 t为中卡，总质量1.8～6 t为轻卡，总质量1.8 t以下为微卡；第二种是以公告号为基准，将公告号以1字开头的定义为普通载货车，以4字开头的定义为牵引车，以5字和3字开头的定义为专用车，以6字开头的定义为客车。本文采用了第一种分类方式对2011年的车市进行分析。另外，在分析卡车总体市场时，是以集团口径进行分析的，之后的细分车型市场篇幅则以细分企业口径进行分析。

2011年宏观经济总体走势

经济因素对卡车市场的影响举足轻重，经济大环境的好与坏，在很大程度上决定了市场的起与伏。2011年，全球经济形势复杂多变，中国经济增速放缓已成定局，第四季度GDP增速将保持在8.5%左右。而从2011年中央经济工作会议的内容看，2012年我国经济的工作重点是“处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理通胀预期三者之间的关系”。随着通胀压力的降低，经济增速的回落，宏观调控的重点已经从控通胀转向稳增长。我国GD P增速季度走势如图1所示，从2010年开始，我国GDP增速已经开始逐渐下降。

2011年1～11月，全国房地产开发投资55483亿元，同比增长29.9%，房地产投资增速的回落是带动固定资产投资增速回落的主因。从当前房地产形势来看，调控短期内不会松动，加之铁路等基础设施投资的大幅放缓，投资增速下滑已成定局。固定资产投资（不含农户）完成额增速走势如图2所示。

2011年我国消费品市场表现良好，消费对GDP的贡献率有所提升。1～11月份，社会消费品零售总额163486亿元，同比增长17%。考虑到节假日因素影响，12月份消费将会保持快速增长态势，全年将会保持17%以上的增长速度，消费对GDP的贡献度将达到48.2%。 如图3所示。

在进出口方面，2011年12月出口增速还将继续小幅回落，全年出口增速预计为20.5%。2012年1月份因春节因素影响，出口增速预计将大幅回落。 如图4所示。

表1 2011年月度主要经济数据

受需求疲软影响，工业增加值增速2011年逐月持续回落，11月，规模以上工业增加值同比增长12.4%，比10月份回落0.8个百分点。工业增加值增速回落的原因：第一，重工业增速的下滑是主因；第二，从行业看，除少数行业增速小幅提升外，主要行业的增加值增速均回落；第三，从产品产量来看，发电量、水泥、钢材和汽车的产量增速都呈现大幅回落。工业增加值走势如图5所示。

在政策微调的情况下，11月贷款出现回落主要是10月贷款超预期增长含有短期因素，如铁道部获得临时贷款支持，剔除10月新增贷款中临时新增贷款因素，存款增长放缓、高存贷比、高准备金率等因素的限制，均是造成新增贷款回落的原因。但若扣除上述临时新增贷款，经季调后环比增长则为1.64%，比10月份的1.55%继续加快，如图6所示。

经济环境总体评价如下：

投资方面，预计增速持续回落，经济增长贡献降低。考虑到房产调控短期内不会松动，加之铁路等基础设施投资的大幅放缓，投资增速下滑已成定局，投资对经济增长的贡献度将会下降。

消费方面，保持平稳增长，经济增长贡献提升。受汽车消费政策退出以及房产调控影响，2011年消费增长有所放缓，但与出口和投资增速双双下滑相比，全年我国消费品市场仍表现良好，保持平稳增长态势，且消费对GDP的贡献率有所提升。而12月份消费将会保持快速增长态势，全年将会保持17%以上的增长速度。

进出口方面，出口全面下滑，国内经济放缓拖累进口增长，出口和进口的下滑与国外经济不景气及国内经济放缓的背景相一致。12月出口增速还将继续小幅回落。

金融方面，信贷环比小幅回落，但符合微调预期。存款增长放缓、高存贷比、高准备金率等因素的限制，均是造成新增贷款回落的原因。

工业相关指标，从工业增加值增速以及PMI、里昂PMI历史运行数据来看，工业增加值增速放缓趋势难以改变，从当前形势来看，12月份工业增加值增速将会继续放缓。

GDP方面，综合考虑投资、消费、进出口因素以及相关经济指标的走势， 我们调低第四季度GDP增速，预计在8.5%左右，全年GDP增速略低于9%。

2011年卡车市场下挫

2011年，我国共生产卡车283.04万辆，同比下滑20.4%，市场遭遇“滑铁卢”，产销双双出现负增长，市场竞争极为惨烈，整体上拖累了汽车市场的发展。从年初微型车相关优惠政策退市开始，随之而来的是经济增速放缓、银根紧缩；至年中出现多次燃油供需紧张的问题、产业结构不合理、物流市场环境恶化、工程开工迟缓；出口方面，外部环境动荡，贸易壁垒增多。以上众多因素导致2011年卡车市场不景气。从近几个月的宏观大环境走势以及政策导向上来看，预计2012年全年市场仍不会有太大改观，将与2011年持平或略低。

从细分车型上来看，2011年牵引车和自卸车的份额双双大幅下降，分别达到了2.1个百分点和1.2个百分点，而普通载货车与专用车虽然略有提升，但却是在卡车整体绝对量大幅下滑的基础上得来的。事实上，卡车的四个细分车型在2011年均同比大幅下滑，牵引车与自卸车的市场更加惨淡，特别是进入二季度以来，市场一系列的变化，包括物流市场的持续恶化，银根紧缩导致工程开工缓慢，贷款购车变得十分困难，导致牵引车与自卸车市场直到年底仍处于低位徘徊，难以翻身。2009～2011年卡车细分车型结构如图8所示。

从集团企业排名上来看，北汽集团依靠其强大的轻卡市场份额，占据了2011年第一名的位置，而东风集团（不含山东凯马）凭借全面的产品谱系及强大的供配系统，排名第二位；一汽集团和重汽集团受2011年牵引车、自卸车市场的拖累，产量大幅下滑。总体来看，我国卡车骨干企业都没能摆脱2011年市场下滑的命运，各个集团均或多或少地受到了2011年市场大下滑的影响。但我们也能发现，比如东风集团在各个细分车型都有稳定的市场表现，在每一类细分市场上均无明显的短板，使其抵抗市场波动干扰的能力较强，因此东风集团在2011年的总体表现也可圈可点。2010～2011年主要集团卡车产量情况如图9所示。

2011年卡车细分市场走势

重卡市场

重卡市场向来是商用车市场的风向标，重卡市场的走势在某种程度上即是商用车市场的走势，2011年二季度以来，市场持续下滑，至6月份，已经跌至低于2009年的同期水平，至年底，仍处于低位徘徊（如图10）。在2010年重卡百万收官之后，多数车企对2011年信心十足，认为高速发展的惯性可以忽略很多微小的不利因素，但现实却给我们当头一棒。回顾中国重卡高速发展的这10年，除了产销量年年攀高之外，基础制造，包括材料、工艺、零部件等等一系列环节的发展可以说是微乎其微。目前，重卡市场真正进入了瓶颈期，各车企需痛定思痛，务实地开辟出一条良性发展之路。

从企业走势上来看，一汽集团受2011年牵引车市场大幅下滑的影响，排名滑落至第三位，一汽集团在卡车领域单一的产品构成，造成了2011年的局面。类似的情况还包括中国重汽，因为自卸车市场的下滑，加之其本身存在一些问题，严重影响了重汽的市场份额及排名。而东风集团和北汽福田分别依靠其强大的产品谱系和雄厚的供配体系，受到的影响相对较小。如图11所示。

中卡市场

中卡在我国有一个稳定的需求，2011年共生产中卡20.3万辆，同比下降17.2%，影响中卡的主要原因是物流市场的恶化，但在市政类专用车这一块，近几年有了一个长足的发展。随着城市化进程的加快，这块市场的发展前景广阔。2009～2011年中卡月度产量走势如图12所示。

在中卡企业中，东风继续引领行业排名第一，其中，东风商用车的天锦系列已成为市政类专用车的首选底盘和车型；北汽福田紧随其后排名第二；江淮依靠格尔发的出色表现，排名第三位。如图13所示。

轻卡市场

2011年，我国共生产轻卡171.4万辆，同比下降14.1%，是近10年来轻卡市场首次下滑的年份。原材料价格攀升、油价高企、2010年运力过剩对新车销售产生不利影响等诸多因素是主要原因，不得不提的是，2010年汽车下乡及以旧换新等政策的即将退出透支了部分消费，使得去年市场一片惨淡；油耗准入政策的执行与生产一致性的“矛盾”，库存过大与新增需求下降的双重压力，也迫使轻卡走向低迷。概括来讲，2011年轻卡市场的特点是：市场结构不断变化，消费需求呈多元化；技术持续升级，高端轻卡竞争优势明显；特种车或专门用途的车辆，其市场份额和容量快速增长；轻卡配置加强，品质提升较快；原材料价格上涨压力较大，轻卡价格均未作出太大调整，企业利润严重下滑。2009～2011年轻卡月度产量走势图如图14所示。

2011年，北汽福田仍然位居轻卡市场首位，领先优势无可撼动，东风与江淮紧随其后，前三位的座次在2011年市场大下滑的背景下，仍未发生变化。江铃汽车由于高端轻卡的良好市场表现，也备受瞩目。如图15所示。

微卡市场

2011年，我国共生产微卡10.1万辆，同比下降49.7%，微卡行业受到政策法规及物价上涨因素的影响，其销量相对于轻卡来说仍为弱势。2008年以来，受汽车下乡等政策的影响，微卡销量连续两年激增，也可以说是透支了近两年的销量，所以至2010年销量趋于平稳，2011年在各优惠政策退市之后，销量开始大幅回落。2009～2011年微卡月度产量走势图，如图16所示。

从企业排名来看，重庆长安和通用五菱排名前两位，虽然领先优势巨大，但2011年的市场滑落，对其是伤筋动骨的影响，以微车为主的企业在相关优惠政策退市之后面临着生存危机。东风2011年市场份额有一定增长，排名第三位。如图17所示。

2012年市场展望

在2011年经济与市场不景气的大环境下，主流卡车车企2012年产销计划应当相对理性和“保守”，各车企的“十二五”规划都做得相当宏大。目前，中国GDP结构严重偏向投资和工业生产，经济结构向消费及服务业转型，投资率及GDP货运周转密度正在触及高点的过程中，可能在未来经历较大幅度的下降，这将对卡车销量产生直接影响。虽然投资仍可能驱动卡车保有量的增长，但对销量的拉动力有可能将大幅下降，卡车销量在趋势上已基本不再有增长空间，未来10年内有可能围绕300万辆上下波动，其成长性及盈利能力提升将依赖行业整合和出口市场。

在2012年中国卡车市场迎来长周期拐点的预期下，内销已不会有太大的增长空间，国内激烈的市场竞争在所难免，而企业为了提高产品竞争力，将会通过合资合作的方式重新布局市场，依靠国际卡车巨头的产品技术来重新征战市场，如有消息称东风与沃尔沃将于年初正式合资联姻，沃尔沃进入东风的重中型商用车和发动机业务。又如中国重汽与曼公司的合资，曼将在整车和发动机领域以技术换市场的另一种隐形方式全面侵入中国市场。江淮汽车公司与纳威司达的合作合资也是全方位多角度的，从卡车、发动机和客车全面渗透。北汽福田与戴姆勒汽车公司成立合资公司，依托戴姆勒的卡车技术，未来北汽福田将与戴姆勒联手征战全球市场。

可以预见，直至“十二五”未，国内一些主流和非主流卡车企业都可能以合资方式进行综合实力的竞争，市场竞争将会是高质量产品之间的竞争，销售产品利润最大化的竞争，这和以前主要围绕低价位的销量与低利润市场份额上的竞争，有本质上的区别。