许 鹏，赵静媛

（1.东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司，武汉 430040；2.天津师范大学 城市与环境科学学院，天津 300387）

公共交通体系的构建是城市及区域规划任务中的一个重要课题，在一些典范的城市中，形成这项规划所期望的效益已在不同程度上实现。目前世界上通用的城市公交规划所包含的层面主要有两个——政府层面和企业层面，“乘客体验”通常只作为一系列宽限条件加入[1]。然而随着时代的进步、国家经济实力的增长以及人们精神和物质生活水平的提高，市民对于公共交通出行水平的要求也有显著的提升，这其中最直接且最核心的便是“体验”。于是，如何以因循城市规划主流理念为基础、以尽可能保障经济－管理规划模式不否定为底限，充分加入并分析乘客体验要素，完善公交系统规划设计，为城市公交发展找出谋求“人城和谐”的突破口，正在成为城市管理者、规划者乃至客车设计制造者需要面对的新课题[2-4]。

1 城市公共交通及规划与“乘客体验观”

本文中，城市公共交通的概念限定为那些由城市规划者参与规划设计的齐备城市公交要素特征的公共交通运输的各种形式。然而，从规划层面上讲，该概念并不一定仅局限于描述市域范围内的客运系统，一些城郊或者郊区公交同样包括在内。

公共交通系统的作用起因于人们对交通堵塞、空气污染、其他环境问题、能源节省、社会平等、生活质量[5]等问题的关注。完整的公共交通拥有众多组成要素，归结起来可以分为四个方面：存在环境，包括自然的与人文的，人文的包括经济基础条件、产业政策环境、社会文化背景等；静态配套设施，包括行驶空间设施、场站设施、其他配套设施等；运载设施，即车辆；稳定的供需结构。这其中，前三者的不断完善是巩固和稳定供需结构的基础保障，而乘客体验则恰恰是这些关系背后至关重要的交集。

将乘客体验作为城市公共交通规划设计的出发要素，能够更好地符合未来城市公交的发展趋势。首先，在规划以及产品设计的过程中，把乘客体验视为本位，充分增加乘客体验要素的权重，明确了城市公共交通系统天生所具有的服务性质。其次，“乘客体验观”反映出了人本理念在系统中的运用。市民是城市的主体，城市的永续发展终究要以人与城的和谐为主线。同时，将城市公共交通的设计在最大程度上人性化，是包含城市规划工作在内的设计领域的永恒目标。再次，经由以乘客体验要素为设计出发点，再结合通常的经济—管理分析方法，可以从“人性”和“机制”两方面完善城市公交系统的形成和特征，进一步保证系统的完整性。

在斯德哥尔摩、苏黎世、库里蒂巴等城市在城市公交方面所取的成绩让乘客和市民深为喜悦[5]。有一些学者早已推崇“公交都市”的理念，这其中包括美国的罗伯特·瑟夫洛（RobertCervero）等。

2 个体空间占有及享受指标

以乘客体验观为出发点指导城市公共交通规划设计，以及进行配套设施和公交车辆的设计制造（具体作用见后）是一项系统性的工程。本文仅就乘客体验的要素之一——安全舒适要素中的“个体空间占有”展开探讨。

规划者通常使用“座位千米数”来衡量一座城市其公交的发展程度[2，5]，因为这有助于政府以及企业计算系统收支和性能。然而，当试图以乘客体验的角度出发对公交系统进行评测时，座位千米数却并不能很好地表达出有效的意义。实际上，以乘客体验为出发点的理念，要求寻找一个既能如实反映乘客在公交系统中的体验收益，又能协同公交体系自身的经济—管理效益，且能够普遍适用于理想化模型的概念。笔者经过探究分析，初步提出能更进一步体现城市公交车辆人性化运载水平的新指标——“享受空间平方千米数”。

“享受空间平方千米数”反映的是，乘客在城市公交车辆中所占有的“享受面积（Space ofEnjoying，记为SE）”的水平。“享受面积”是对乘客个体在一辆公交车辆上的享有面积的“乘客体验化”转换，在只考虑某一静态时刻车辆上的乘员情况时，其计算公式简化如下：

式中：S0代表总有效坐乘面积；S0'代表总有效站乘面积（可供乘客站立的空间面积）；p'表示实际站立乘客数（不应计算站候离机时情况）。这里，“站员”仅指因没有空余座椅而在车内站立的乘客，那些因某种原因不愿坐在空座位上的站立乘客，以及享有相应权利并已获得优先停靠位的乘客将被计入坐员。r为一个参数，现设定0＜r＜1，借其来控制站立乘客的享受空间随站员数的变率。

可以看到，式（1）具备以下几个含义：

1）这是一个静态的、平均的概念，没有针对个体的体验跟踪数值参与，也没有体现公交使用人数的动态变化。

2）将坐员“享受面积”视为固定值，并被简化为“平均座椅”的概念。

3）突出了对站员空间享受的重视，随站员数增加，其“享受面积”加速减少，这是“享受面积”与“享有面积”概念不同的地方。

4）当车内所有乘客均可获得座位的时候，有效站乘空间成为共享空间并被计和，“享受面积”达最大。

5）如果站员人数过于庞大、车内拥挤不堪，其“享受面积”则有可能减至负值，对于这一“乘客体验观”的怪象，应从“服务理念”出发进行理解。

6）单从乘客对于空间享有的体验角度出发，没有考虑上座率等运营因素，以及均摊站立空间过大时带来的尴尬等其他干扰因素。

如果加入对上座率的考虑，式⑴则可变为

式中： p表示坐员数；k表示座位数。这样，在考虑上座率的情况下，车辆设计座位数与某一时刻载客量的恰好吻合则可获得最大的SE值，空余的座椅被视为线路资源浪费而得到相应负相关比值。

值得注意的是，如果车辆上没有乘客，则SE=S0×0/k-[(1+r)0-2]×S0'=S0'，表明S0'是城市公交“享受面积”的一个基本值，即使用“总有效站乘面积”表示城市公交服务中该车辆的存在意义。换言之，“空跑”并不会使得该公交车辆一次运行的享受面积变得没有意义。事实上，在完好运营中，几乎不可能出现哪条公交线路永恒空跑的情形，同时从服务的角度出发，“空跑”对于出行者的意义不为零[6]。

此外，对于式（2），当 p=k，p'=0 时，SE=S0×k/k-[(1+r)0-2]×S0'=S0+S0'，表明若考虑上座率，则当乘客数刚好等于座位数时，“享受面积”达到最大，为有效坐乘与站乘面积的和。

关于上述r的取值，适当的r值可以保证当过度拥挤情况发生时，SE既可以体现对公交服务的负评价，又不致因“锐减”过快而失去量度意义，而这需要针对每座城市以及每条线路的实际情况具体制定。从对SE(p，p')的数值经验分析，当

这样，便得到了规范后的“享受面积”计算公式：

然而现实中的城市公共交通应是一个动态模型，直接给出静态的SE显然不能符合实际统计需求。此时，可以使用两组平均数值来填充变量，即：

对某条线路l的一次完整运营进行跟车统计，以站点为单位记录车内成员坐乘、站乘数量，按p'=0和p'＞0（即：无站员合一组、有站员合一组）两种情形，分别计算其各自每站点间的 SE并分别记为 SE(i，p'=0)、SE（j，p'＞0），i、j为站点编号，而后对这两组统计数据求出各自平均值，最终再对这两个平均值求取均值，得到该次抽样统计的SE。依此进行多次抽样，适用“1年期”条件并完成相应转换、计算后，即可得到被测试线路l的“享受空间平方千米数”（取“千米”作单位）。

个体空间占有及享受空间指标对客车设计制造环节的指导作用是：在对口设计项目中，客车企业与公交运营商可以根据前期采集、整理的数据以及设定的SE期望和r值，来协助运营商进行依赖享受空间平方千米数指标的统筹性分析，借由分析的结果反馈（交互）到设计环节中，从而制定更为合理的车辆产品总布置方案（包括整车长度和座椅、乘客区布置），从而更进一步实现客车产品市场合理化需求的发展。

3 结束语

城市的公共交通是一种集约的交通客运方式，它具有很多其他运输形式所不存在的优势。规划、运营并管理公共交通系统，不仅是资金和技术的投入，同时也是一种对于地方性社会意识形态的考察和运用，因而在当今，城市公共交通必须要通过不断改善自身的服务及理念，从规划设计和车辆设计制造环节便体现高度人性化的色彩，来吸引更多的乘客而谋求长足发展。

[1]陈小鸿.城市客运交通系统［M］.上海：同济大学出版社，2008.3：133，150-170.

[2]Robert Cervero，Michael Bernick.以公共交通为核心的城市社区//（美）唐纳德·沃特森，艾伦·布拉特斯，罗伯特·G·谢卜利.城市设计手册[C].刘海龙，郭凌云，俞孔坚，等.译.北京：中国建筑工业出版社，2006：529-530.

[3]Andres Duany，Elizabeth Plater-Zyberk.新城市主义辞典 //（美）唐纳德·沃特森，艾伦·布拉特斯，罗伯特·G·谢卜利.城市设计手册[C].刘海龙，郭凌云，俞孔坚，等.译.北京：中国建筑工业出版社，2006：555-568.

[4]John J.Fruin.面向步行者的城市设计//（美）唐纳德·沃特森，艾伦·布拉特斯，罗伯特·G·谢卜利.城市设计手册[C].刘海龙，郭凌云，俞孔坚.等.译.北京：中国建筑工业出版社，2006：619-634.

[5]（美）罗伯特·瑟夫洛.公交都市[M].宇恒可持续交通研究中心，译.北京：中国建筑工业出版社，2007.7：13.

[6]金宁，隽志才.基于顾客满意度的城市公交服务水平[J].吉林大学学报：工学版，2008，38（2）：63-66.