陈令坤 ，蒋丽忠 ，陶 磊，余志武

（1. 中南大学 土木工程学院，长沙 410075；2. 扬州大学 建筑科学与工程学院，江苏 扬州 225127；3. 中南大学 高速铁路建造技术国家工程实验室，长沙 410075；4. 西安理工大学 水利水电学院，西安 710048）

1 引 言

高速铁路以运输能力大、速度快、安全性高、受气候影响小等优势，在国内外得到迅速发展。从地形条件、变形、沉降和行车平顺性、经济型等方面综合考虑，修建桥梁比路基工程更有优势，同时考虑到水文，地质以及立交等情况，因此，高速铁路建造过程中桥梁占线路总长度的比例越来越大，以建设中的京沪高速铁路为例，桥梁244座，高架桥梁占正线长度的80.47%[1]，其中昆山段特大桥长164.8 km。

由于我国沿海地区及部分内陆城市广泛分布着深厚软黏土沉积层，因而桩基成为穿越深厚软弱地基上的高速铁路桥梁的首选。大量的震害资料表明，软弱土场地上的桩基结构震害突出，比如在1989年的Lorna Prieta地震[2]，1994年的Northridge地震[3]，1995年的Hyogo-ken Nanbu地震[4]以及1999年的Chi-Chi地震[5]中，许多桥梁由于桩基破坏造成桥梁倒塌。在进行桥梁设计时，大多基于刚性地基的假设，或者采用m法计算基础土弹簧刚度；墩底固结假设完全忽略土-桩-结构的相互作用，采用m法时，由于m的取值对土弹簧刚度的计算结果影响较大，且不能反映地震波的频率特性和强度带来的影响，因此，m法只能用于简化计算[6]。由于土的存在，使结构的振动特性发生改变，这种改变主要表现在：增大结构的基本周期和增大结构的阻尼两方面。因此，软弱土基础的土-桩-结构的相互作用对高速铁路桥梁的影响不能忽视。……