田 伟

2008年美国次贷危机引发的全球经济危机对辽宁省物流业的影响正逐步显现，在2007年，辽宁省生产总值增长为14.5%，2008年增长13.1%，回落1.4个百分点，2009年在国家投资大幅增加的情况下，增长和2008年持平，2010年增长回到14.1%，但仍低于2007年水平。2007年辽宁交通运输仓储及邮政业增加值692.3亿元，同比增长20.9%，2008年增长降为9%，2009年更降为6.9%，2010年才回升至13.4%，除2007年增长率高于经济增长率外，之后3年的增长率都低于同年的经济增长率，这主要是由于经济危机导致辽宁物流业受金融危机下滑的影响。

一、辽宁省物流业受到全球经济危机影响从而显现出来的问题

（一）经济危机中全球贸易保护主义升温

金融危机爆发后，为了走出经济危机，各国大都采取国内经济优先政策，增加出口，而对进口进行种种限制。辽宁省主要对外贸易伙伴是日本、韩国、美国、新加坡等国家。在东北亚地区，日本是实施贸易保护主义的实施地和参与者，主要针对来自国外的不正当廉价进口产品，放宽了申请反倾销调查的条件。在2008年辽宁省对日本出口92.6亿美元，2009年时下降到77.1亿美元，到2010年全球经济有所恢复后才增加到97.3亿美元。韩国也对农产品、水产品等实施了保护策略，辽宁对韩国出口产品也受到了很大影响，2008年对韩国出口56亿美元，到2009年时下降到33.3亿美元，下降超过40%，到2010年对韩国出口也仅有39.8亿美元，和2008年相比，只有2008年的71%。可见辽宁省的外贸出口受到了比较大的影响。

（二）多重因素推高物流成本

从2008年6月到2010年6月止，国家发改委12次调整国家成品油价格，其中下调5次，上调7次。在这12次调整过程中成品油价格均是涨多降少，从2008年到2010年6月汽油每吨上涨了1910元。柴油涨幅也高达1410元。成品油的上涨直接导致物流成本大幅提高。同时自2006年起，有20多个地方在收费公路开始实行计重收费，对超重运输由行政治理向经济治理转型，这使得物流运输企业道路通行费用平均增加30%左右。由于物流企业的竞争激烈运价上涨的幅度不大，甚至在2008年、2009年时，全球贸易相对缩小需求量放缓，但新船供给增加使得航运价格出现下降，如2008年BDI平均指数比2007年下跌9.62%，2009年集装箱运费再创历史新低，亚洲至欧洲航线集装箱费率已经低到零，这些因素都推高了物流业的成本，进一步加大了物流业经营困难。

（三）辽宁物流基础设施缺乏统一规划

辽宁沿海现在主要有锦州、盘锦、营口、丹东、大连等港口，其中大连港、营口港、锦州港是吞吐量较大的三个港口。近年来，辽宁沿海城市在规划本地区物流产业时仅从本地区经济发展的需求出发，加大港口建设，特别是大型泊位的建设力度，导致辽宁省范围内港口重复建设。据统计东北地区75%的货物经辽宁出海，辽宁的港口纵深腹地实际上集中在东北三省和内蒙古东部地区，港口的重复建设导致资源不能有效配置。同时在一个地区内，如大连的各港口分布在一千多公里的海岸线上，各港口隶属于各自行政区划管理，政策上存在着地区差异。这种条块管理模式使得目前港口物流自上而下的纵向隶属和管理格局难以被打破，难以对港口物流进行合理的统筹和规划，其结果是影响物流设施的规模经济效应和集散功能的发挥，削弱了物流系统的功能。

（四）低碳经济要求物流业向绿色物流转变

在十一五期间，辽宁省节能减排目标是：万元生产总值能耗降低20%，化学需氧量排放量消减12.9%，二氧化硫排放量消减12%。十二五期间辽宁省的节能减排目标是：单位GDP能耗指标下降17%，化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化合物等减排指标分别下降9.2%、11%、10.7%、13.7%。辽宁物流业的能源消耗主要集中在汽油、煤油、柴油、燃油等成品油。2007年、2008年辽宁省的汽油、煤油、柴油、燃油等成品油消费量合计分别为1398.2万吨和1533.56万吨，同期辽宁省物流行业这些成品油的消费量分别为875.45万吨和866.44万吨占当年的油品消费量的62.3%和56.5%。由此可以看出辽宁省物流行业油品消费量几乎占去了全省全年油品消费量的二分之一以上。因此辽宁省的节能减排任务必然要求物流行业减少碳排放量，形成绿色物流。

二、应对问题辽宁省物流业采取的措施

（一）完善辽宁物流配送体系，加强国内物流发展

辽宁省经济发展逐步形成了以沈阳为中心的中部城市群，以大连为龙头，营口和丹东为两翼的南部沿海经济带和辽西经济区三大区域经济格局，因此辽宁要建设一个多层次、社会化、专业化的物流，建成以大连、沈阳、锦州、丹东、营口等物流中心，建设物流产业园和专业物流分拨配送接点网络体系，形成辽东、辽中、辽西三条物流配送带。同时辽宁应加强与黑龙江、吉林和内蒙古东部地区的合作，随着东北老工业基地的振兴，黑龙江、吉林和内蒙古东部地区会有更多的货物或客流在辽宁集散、中转，腹地经济的发展将催生辽宁物流业中心的形成。

（二）采取合理措施降低物流成本

面对日益高涨的成本，应该采取有效措施降低物流业成本。（1）政府应该基于各城市地理条件，产业结构以及物流基础设施状况，推动城市间物流产业合理分工，改善城市群物流产业空间布局状况，由此实现城市群物流产业机构优化，提升城市群物流产业效率的提升。（2）要加强辽宁省区域间各产业聚集区域的经济联系，减少交叉运输、空车返程的发生率，降低物流成本。同时针对辽宁省物流业规模小以及在规划和管理上都缺乏经验的事实，要发展物流产业集群，物流企业之间开始寻求合作分工，分享物流信息来降低成本提高效率。

（三）整理辽宁港口资源，统一规划发展

辽宁省的物流基础设施缺乏统一规划，港口出现重复建设以及以行政区域管理的格局，辽宁省应对沿海各港口进行适当调整以实现港口资源的整合。对省市沿海各港口进行适当调整，大连的港口物流发展应该以大连为核心，走出一条“联横合纵”的道路，明确专业港口的主体功能，确定中小港口的发展定位，积极推进本市港口优化整合，在此基础上进一步推进省内港口整合，进而开展与青岛港天津港的合作。

1.积极推进全市港口资源的优化整合。大连市及周边的中小港口主要有旅顺港、皮口港、长海港的等中小港口，单一发展受到资源、场地、资金等方面的诸多限制，分片领导又给上岸的货物办理各种手续造成诸多不便。应该充分发挥大连港集团的核心地位，通过确定其与全市其他港口的股权比例、分配制度从而进行整合，达到互利双赢的效果。通过全市港口的整合，大连的港口物流将实现统一协调发展、战略规划一致、岸线配置合理的发展目标。

2.继续推进与锦州、葫芦岛、丹东等港口的整合。应该从建设辽宁组合港口集群的核心港的战略高度推进大连港与沿海经济带其它港口的整合，形成多层次、多功能并存的港口物流发展模式。辽宁港口的纵深腹地实际都是东三省和内蒙古东北部，存在重合现象，导致激烈的竞争，降低了港口利润，大连港的集装箱、滚装油品的市场份额在行业上处于主导地位，具有整合资源的现实和可能。另外，从市值和吞吐量来看，大连港也明显处于领先地位，大连港可以采取收购或入股的方式对上述港口进行整合，从而实现资源的共享和有序发展，避免重复建设和恶性竞争。

（四）发展绿色物流

绿色物流是物流业发展的趋势。首先要制定和完善绿色物流标准。绿色物流的发展要有一定的标准，物流业的绿色标准对物流企业起指导作用，引导和规范着企业的节能减排行为，促使整个物流过程的资源减量，能耗减量，污染减量的目标。其次政府应该鼓励企业开发绿色物流技术。物理技术包括硬技术和软技术两个方面，辽宁省的装备制造业是国内三大制造业聚集区之一，企业有强大的科研和制造能力，政府应鼓励企业在减少能耗的产品上作为研发和制造的重点之一，同时辽宁大连的软件业发展速度也较快，因此辽宁的企业应该加强绿色物流技术的投资、开发和应用，确保辽宁乃至全国物流业向绿色物流发展。

（五）物流业与金融业协调发展

随着美国次贷危机引发的经济危机也影响到物流业的发展，物流业的即时性特征要求货物配送快，企业零库存。因此要实现这种快捷、方便、灵活的物流，离开金融的服务是不可能实现的。物流金融是指运用金融故居实施物流、资金流、信息流的有效整合，是由物流企业和金融相关机构联合起来为需求方企业提供物流结算业务、物流融资业务、物流金融技术支持业务、物流金融客服业务、物流金融政策资源匹配等运作活动。物流金融实现了物流企业、资金需求企业和金融机构的合作，实现了融资与放贷的有效连接，从而形成了一个物流、资金流、信息流合理流动的一体化整体。

[1]刘秉镰，韩晶.区域经济与社会发展规划的理论与方法研究.北京：经济科学出版社，2007.

[2]刘志勇.城市群理论研究综述.湖南商学院学报，2008（4）.

[3]孙光圻.大连东北亚重要国际航运中心的基本概念和功能定位[J].大连海事大学学报（社会科学版）2004（1）.