周 礼 吴 楠 蒋 蕾

(1.昆山市轨道交通投资发展有限公司，江苏 苏州 215000; 2.江苏省交通科学研究院股份有限公司，江苏 南京 210017)

0 引言

我国交通部分别于1963年，1965年，1980年针对我国沿海工程结构混凝土破坏状况组织过3次调查。1960年，在对华南、华东地区27座海港混凝土结构的调查分析中发现，导致结构破坏的影响因素中，钢筋锈蚀占到74%。1980年，在对华南18座使用7年～25年海港钢筋混凝土码头的调查分析中发现，钢筋锈蚀或不耐久的占调查结果89%，出现锈蚀破坏的时间有的仅5年～10年，这些结构使用寿命基本上都达不到设计使用年限要求[1]。

20世纪30年代，美国俄勒冈州Alsea海湾上的多拱大桥，因氯离子侵入导致钢筋严重锈蚀，在短期内便发生结构损坏。20世纪60年代，美国旧金山海湾建造的San Mateo－Hayward大桥，浪溅区的预制横梁在海水作用下，钢筋发生严重锈蚀，1980年不得不花巨资修补。阿拉伯和红海上建造的大量海工混凝土结构，由于严重的侵蚀环境作用，往往在使用一年后钢筋就遭到明显腐蚀。日本运输省通过对103座混凝土海港码头的检查发现，使用20年以上的码头都存在严重的顺筋锈裂[2]。

由此可见，氯盐侵蚀是导致沿海工程混凝土结构破坏的主要原因。本文针对沿海桥梁所处的特殊环境，依据现有规范的规定，对此特殊环境下已建桥梁采用的耐久性防护措施进行分析，以期能够为类似环境下桥梁的建设提供参考。

1 国内相关规范的规定

对于沿海工程混凝土的防腐蚀技术，我国《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》和《混凝土结构耐久性设计规范》均提出了明确的要求。……