向光友

（武汉铁路局 机务处，湖北 武汉 430071）

1 襄阳北—枝江货运机车运用情况

1.1 机车交路

襄阳机务段焦柳线货运机车交路由襄阳北站经枝江站贯通到广州铁路 (集团) 公司张家界北站，全长470 km，其中襄阳北—枝江 237 km，枝江—张家界北 233 km。该机车交路图定开行货物列车 54 对，其中直通列车、区段列车采用 SS6B型电力机车牵引，机车在张家界北折返回襄阳北；摘挂列车采用 DF4型内燃机车牵引，机车在张家界北折返，上行机车在枝江整备点补油。

1.2 乘务交路及旅行时间

襄阳机务段焦柳线货运机车乘务交路，按襄阳北—枝江、枝江—张家界北两个区段分段采用“双班单司机”乘务方式，上、下行均在枝江站更换机车乘务员。其中，襄阳北—枝江的货运机车具体乘务方式如下。

（1）襄阳北—枝江开行直通列车、区段列车共计 43 对，乘务员在枝江站换乘后在枝江折返段等待折返回襄阳北站，平均单趟旅行时间为 4.4 h，最长达 6.5 h，最短为 3.7 h。

（2）襄阳北—枝江开行摘挂列车 4 对，乘务员在枝江站换班，平均单趟旅行时间为 16.2 h，最长达19.1 h，最短为 13.1 h。

（3）襄阳北—荆门东开行区段列车 6 对、摘挂列车 1 对，机车和乘务员均在荆门东站立折，平均单趟旅行时间为 2.3 h，最长达 2.5 h，最短为 2 h。

1.3 襄阳北—枝江货运机车交路存在的问题

（1）机车乘务员缺员导致月劳动工时超标。截至 2011年11月 30日，襄阳机务段共有机车乘务员2 510 人，其中司机 2 084 人、学习司机 421 人、学员5 人。全段机车乘务员缺员 444 人。由于机车乘务员严重缺员，导致襄阳机务段各货运机车交路乘务员月劳动工时普遍超标。2011年11月，襄阳北—枝江货运机车乘务员月平均劳动工时为 186.5 h，超过国家法定工时 19.9 h。

（2）电气化铁路开通后，襄阳北—枝江的机车交路不宜继续实行“双班单司机”乘务方式。2009年12月，焦柳线襄阳北—张家界北间电气化铁路开通，货物列车使用电力机车牵引，牵引质量提高，运行速度加快，随着列车运行图的不断调整，襄阳北—枝江货物列车平均单趟旅行时间为 4.4 h，不再具备实行“双班单司机”乘务方式的条件。按既有方式折返，机车乘务员在枝江站等待折返时间平均在 3 h 以上，其中最长达 6.8 h，折返等待时间接近 (部分超过)单趟旅行时间，且等待时间不能计入乘务员劳动时间，造成人员使用浪费。

（3）襄阳北—枝江摘挂列车机车乘务员超劳。襄阳北—枝江的摘挂列车按照图定平均单趟旅行时间最长为 19.1 h，不符合“双班单司机”乘务方式劳动时间的规定。

（4）襄阳北—荆门东的 6 对区段列车不具备实行“双班单司机”乘务方式的条件。由于襄阳北—荆门东的 6 对区段列车平均单趟旅行时间最长为 2.5 h，不具备实行“双班单司机”乘务方式的条件。

（5）存在行车安全隐患。襄阳北—枝江的货运机车交路存在两个行车安全隐患：①襄阳北—枝江图定开行 4 对摘挂列车，实行“双班单司机”乘务方式，由于中途不换班，造成机车乘务员超劳；②担当摘挂列车的 DF4型机车乘务员与担当其他 49 对货物列车的 SS6B型机车乘务员混用，可能出现部分机车乘务员在作业中由于机型、专用线 (站场) 线路、调车作业办法不熟悉和超劳等问题，存在严重的行车安全隐患。

2 襄阳北—枝江货运机车交路的调整方案

为解决襄阳机务段机车乘务员不足、月乘务时间超标等问题，2011年12月，武汉铁路局对焦柳线襄阳北—枝江的货运机车乘务交路进行了优化调整，并重新启用了枝江公寓，关闭了枝江整备点，将牵引摘挂列车的机车调整到荆门南折返段补油，机车乘务员由枝江站立折调整为入枝江站换乘在公寓驻班，具体调整措施如下。

（1）襄阳北—枝江开行 43 对直通 (区段) 列车，采用 SS6B型机车牵引，乘务方式由“双班单司机”调整为“标准班”，在枝江站换乘，乘务员在枝江公寓驻班。

（2）襄阳北—荆门东开行 6 对区段列车，采用SS6B型机车牵引，乘务方式由“双班单司机”调整为“标准班”，机车及乘务员均与襄阳北—枝江的 43对直通(区段)列车的机车交路混套。襄阳北—荆门东开行 6 对区段列车，机车到达荆门东站后，由调度根据列车开行需要进行调整，符合立折条件 (等待挂车时间不超过 2 h) 的安排立折回襄阳北站，不符合立折条件的由调度安排放单机 (可牵引荆门东—枝江间保留列车) 至枝江站接续交路。

（3）襄阳北—枝江开行 4 对摘挂列车、襄阳北—荆门东开行 1 对摘挂列车，采用 DF4型机车牵引，乘务方式仍为“双班单司机”，但由襄阳北直通枝江调整为襄阳北—荆门南、荆门南—枝江两个区段乘务，DF4型内燃机车上、下行均入襄阳机务段荆门南折返段补油，机车乘务员换乘在荆门南公寓驻班。

3 襄阳北—枝江货运机车交路调整效果

（1）机车运用效率明显提高。统计数据表明，2011年6—11月，襄阳北—枝江货运机车日车公里为511 km，日产量为 149.5 万 t · km；货运机车交路调整后，2011年12月—2012年5月，襄阳北—枝江机车日车公里为 531 km，提高了 20 km，日产量为157.4万 t · km，提高了7.9 万 t · km。

（2）解决了襄阳北—枝江摘挂列车乘务员超劳问题。襄阳北—枝江摘挂列车调整为襄阳北—荆门南、荆门南—枝江分段乘务后，两个区段平均旅行时间分别为 5.7 h 和 6 h，消除了机车乘务员超劳现象。

（3）襄阳北—枝江货运机车交路安全系数增加。襄阳北—枝江货运机车交路优化调整后，固定人员、固定 DF4型内燃机车担当摘挂列车作业，从源头上解决了摘挂列车与直通列车机车乘务员混用造成的机型不熟、专用线 (站场) 线路不熟、调车作业办法不熟和乘务员超劳等问题，有利于保证行车安全。

（4）便于日常调度指挥。直通 (区段) 列车采用SS6B型电力机车牵引、“标准班”乘务，摘挂列车使用 DF4型机车牵引、“双班单司机”乘务，从机型及人员上彻底分开，便于两级调度员日常掌握，以及机务段日常派班和人员管理。

（5）襄阳北—荆门东开行 6 对区段列车，机车到达荆门东站后，由列车调度员根据列车开行需要安排立折回襄阳北站或放单机至枝江站接续交路，解决了由于襄阳北站受能力限制导致日常运输不能完全按图开车的矛盾，机车的灵活调整给调度指挥提供了一定的运输组织空间，有利于襄阳北站的畅通。

（6）缓解了机务段缺员的局面。机务段通过乘务方式调整，关闭了枝江整备点，缓解了乘务员月劳动工时超标的问题。

（7）有利于对学习司机的培养。襄阳机务段有部分学习司机无生产岗位，挂第三位跟车学习，在管理上存在一些问题：①由于学习司机的岗位职责不明确，导致其培养效果不佳，学习积极性不高；②学习司机在外公寓待乘时，公寓休息房间难以安排；③从学习司机到司机有 2～3年的培养过程，挂第三位按学员对待，学员的收入与有岗位的学习司机相比有明显的差距，需要创造一些岗位条件对这部分学员进行有针对性的培养。乘务交路调整后，这部分学习司机获得了生产岗位，有利于学习司机的成长。

（8）有利于机车乘务员队伍的稳定。通过机车交路的调整，将部分司机安排调整到其他区段值乘，缓解了机车乘务员月工时超劳的问题，有效延长机车乘务员在本段的休息时间，解决了异地机车乘务员长时间不能回家的问题，有利于机车乘务员队伍的稳定，有利于安全运输生产。