□戴 忠

随着经济的发展，火灾的发生的种类也越来越多，扑救的难度也越来越大。船舶火灾是众多火灾扑救研讨中的重点和难点。由于船舶类型多，大小悬殊，流动分散，加上货运品种繁杂，火源与易燃品集中，船舶结构复杂，造船材料多样，大多数船民防火意识淡薄，船舶配备的灭火器材量少且单一，使得船舶消防工作具有复杂的不确定性，这个特点决定了船舶火灾的多样性与多发性。近年来，船舶火灾的次数和财产损失及人员伤亡都呈上升趋势，据不完全统计，船舶火灾占海难事故总数的11%，居第四位，但所造成的损失排在所有海难事故之首。

1 船舶的共性

1.1 可燃物质多。现代船舶供生活和工作使用的舱室内，其舱壁、甲板、天花板均采用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等装饰材料进行装修，室内家具、地毯、窗帘、床铺等也多为可燃材料制作，因而，火灾荷载密度相当大。

1.2 客、货载量大。普通货船载重在1 万t～2 万t，散装货船载重在1 万t～10 万t，油船、液化气船一般载重在1 万t～20 万t，最大为50 万t。客船的载客量也一般为数百人至数千人。

1.3 燃油储量大。船舶燃油主要以汽油、柴油、重油为主，另外还有很多的润滑油。远洋船舶燃油储量是船舶载重量的10 %，即10 000 t级的货船，其燃油储量为8 00 t～1 200 t，在各种交通运输工具中，船舶的燃油储量最大。

1.4 热传导性能强。船体大多为钢板制造，其热传导性能比较强。起火后5 min，温度可上升到500 ℃～900 ℃时，钢板被迅速加热，成为导热系数很大的物质，易使紧靠船体的可燃物质被引燃，造成火势蔓延。

1.5 结构复杂。受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂。一艘万吨级货油船上有几十个不同用途的舱室和很多通风孔洞与楼梯。船内通道和楼梯比较狭窄，大多数船舱门和出入口仅能容得1人通过，船舶类型很多，结构各异，舱室和机器设备的分布也不同，火灾条件下，作战人员很难摸清其情况，对战斗行动展开影响很大。

2 船舶的特性

2.1 货轮。货轮船体材质为钢质，船楼设计在船体的艉部，除船舶共性外，如发生火灾，由于载重货物量大，易发生沉船事件。

2.2 客船。客船人员多，人员相对集中，船体内立体空间相对大、装饰豪华，火灾发生时，有毒气体多、烟雾浓，疏散困难，易造成大量人员伤亡。

2.3 油轮。油轮是货运船的一种， 主要承运油品及无压、低压类化工产品，易发生爆炸和爆燃，扑救难度、危险性极大，且火灾条件下易发生溢油，造成海洋、河流大面积污染。

2.4 渔船。渔船由于其机舱内两个储油柜的储油总量一般为20 t左右，燃烧的危险性相对较小，一旦处于大风条件下或休渔期间，渔船集结，则容易形成大面积火灾，障碍物多，影响灭火行动。

3 船舶火灾原因

笔者通过对近来的船舶火灾的调查分析，归纳出发生船舶火灾的原因有：电气火灾、违章作业造成火灾、吸烟引起火灾和其它原因发生的火灾。

3.1 电气火灾的主要原因。电气火灾的主要原因是电线短路，超负荷，用电设备防护措施不力导致设备过热，引燃可燃物而发生火灾。

3.2 违章作业引发的火灾。违章作业引发的火灾包括：违反危险品运输规定，混存混放，违反生产过程中的安全操作规程，随便动火动电。特别是违章进行电气焊所引起的火灾，在违章中占了很大的比例。2004年4月20日发生在江心洲水域的船舶大爆炸就是最好的反面教材。作业人员因为缺乏安全常识，在没有进行蒸舱、测爆未采取任何有效措施的情况下，对运输油船实施动火维修，结果造成2人被炸死亡，“宁雨油188号”爆炸沉没，“建庆油07号”外壳受损。

3.3 吸烟引起火灾。吸烟引起火灾主要是一些船民在船舶上随意吸烟，目前水上船舶已向大型化发展，千吨以上船只占了水上运输的半壁江山，船上可燃物多，摆设装修豪华，由于体制不顺又缺乏消防部门的审核验收监督，吸烟后烟头未熄灭到处丢的现象无人监管。

3.4 用火不慎引起的火灾。船民的生活起居都在船上，生活用火不慎往往也是引发火灾的原因。比如说生火做饭和夏天点蚊香不慎，都有可能引起火灾。

3.5 其它原因发生的火灾。其它原因发生的火灾也很多，比如说两船相撞，水上交通事故引发火灾，长江岸线上灭蚊等飞火引发船舶火灾。

4 船舶火灾的危险性

4.1 缺氧。船舱内发生火灾，在燃烧过程中要在耗掉大量空气，同时还会产生有毒气体，这些都会使舱内空气氧含量降低，再加通风条件差，缺氧更加严重，当舱内空气中氧含量降低至18 %以下时，舱内工作人员将会相继出现晕眩、头痛、丧失知觉、呼吸及心脏同时衰竭直至死亡。

4.2 热与烟的危害。火灾中对于大多数受害者来说首先看到的是烟，其次就是热气流。据不完全统计，每年火灾死亡人数中被烟熏至死的占据较大比例。烟的迅速蔓延首先会恶化疏散通道的疏散条件、降低可见度，遮住受害者的视线，在竖直通道中，烟和热会向上蔓延，直接阻碍舱内人员的逃生，而热和烟气的水平蔓延通道恰好也是舱内人员的逃生通道。随着烟的浓度增加致使呼吸困难，造成情绪紧张、心率加快，奔向安全出口的判断力下降，此时受害人心理威胁加重，极易形成惊慌。

4.2.1 热。在火灾条件下，空气温度高，能损害呼吸道，如再加上潮湿，造成损害更大，空气温度达49 ℃～54 ℃时，如果很快吸入人体，能使血压大大降低，导致循环系统衰竭，吸入热气体又会导致肺水肿，窒息死亡，热空气对组织的伤害不会因新鲜气的补入而很快得到缓解。

4.2.2 烟。烟是浮游在空气中的固体或液体微粒及材料热分解产物或燃烧时所产生的气体混合物。烟对人体的危害取决于多种因素。如烟的成份、烟的浓度、人对环境的熟悉程度、人与周围环境的利害关系、是否受过消防训练以及当时的情绪和实际能力等。

烟对人体的危害主要是烟气中的毒害气体。火灾中的有毒气体有许多能直接导致肺病，损害肺功能，其它不直接对肺产生损害的也会渗入血液循环全身，降低红血球的载氧功能。

4.3 火灾发展与蔓延。船舶舱内发生火灾时舱内温度高，烟气大量聚集，不但灭火工作难以开展，同时还会对舱外设施带来严重影响。

船舶舱内发生火灾，因为只有有限的几个出口，而且面积小，在狭窄封闭的空间内热烟气排不出去，热量慢慢积聚，散热也困难，对疏散人员、物资及救援工作影响较大；船舶舱内发生火灾，不但温度高、烟雾浓，同时还会产生大量的有毒气体而导致人员中毒身亡。灭火人员作业难度加大，灭火人员为了自身安全，需要配戴空气和氧气呼吸器，同时携带灭火器材。由于通道狭窄难以接近火源，灭火剂也很难有效地喷射到燃烧物上，影响火灾扑救。

5 船体各部位火灾特点

5.1 货舱火灾特点。着火舱内空气流通缓慢，有焰燃烧很快转入阴燃状态。在浓烟条件下火源不易发现，且舱室内温度迅速升高，通过其它热传导方式易引起邻近舱室物资的燃烧或爆炸。

5.2 机舱火灾特点。火势蔓延速度快，烟雾大、能见度低，实施内部进攻十分困难。

5.3 客舱火灾特点。燃烧猛烈，蔓延迅速；疏散通道狭窄、数量少，遇险人员众多，由内向外疏散十分困难。

5.4 货、油舱火灾特点。燃烧与爆炸相继出现，沸溢喷溅相伴发生，火焰时起时伏，火势蔓延迅速度快。

6 船舶火灾处置对策

对船舶火灾扑救，首先，应积极协调港口、码头、船政等有关部门，迅速成立火场指挥部，实施统一指挥，进行战斗编程，统一行动。其次，在充分贯彻“救人第一“的指导思想和遵循“统一指挥，逐级指挥”的指挥原则及“先控制，后消灭”战术原则的前提下，积极做到“一控二攻三防”，即：控制蔓延，实施内攻和外攻相结合，防止爆炸，防止翻船，防止官兵中毒。采取“疏灭结合”、“先易后难，先外后内”、“确立重点，各个击破”的战术方法。

6.1 渔船火灾的扑救对策。现在的捕渔船只基本有两种类型，一种是吨位在300 t以下的，另一种是介于300 t～500 t之间的。300 t以下的渔船通常是船楼、机舱在船的艉部，在近海作业，机舱内两个储油柜的储油总量一般在20 t左右，船体材质为钢质或木质，火灾发生部位大都在船楼（驾驶台和船员寝室）、机舱。对于这类船只的火灾，可采取“先重点，后一般”的战术，消防队在到达火场后要抓住火场的重点和主要方面。扑救方法：先扑灭上部船楼的火焰，再扑灭机舱内的火焰，其中一支水枪在船楼火势基本控制后应转入冷却扑救机舱，最后合力将火扑灭。火灾扑救后仍需对机舱进行冷却，直至接近常温。进攻路线：一支水枪从船楼进入机舱的通道进攻，另一支水枪从机舱上部的采光孔进攻（小型船只采光孔下部就是主机）。

6.2 货轮火灾的扑救对策。海上从事运输的货轮一般有两种类型，一种是集装箱运输船，一种是散装运输船（包括油轮）。这两种船体结构大致相同，船体材质为钢质，船楼设计在船体的艉部，只是集装箱船艉部主甲板上仍有可装少量集装箱的设计。小型货轮的燃油以油柜方式储存，大型货轮的燃油通常用舱式储存，燃油储量以船的吨位、船的续航要求而定，少则几十吨，多则近3 000 t。货轮的火灾发生部位主要集中在货舱、机舱、船楼，对于货轮的火灾扑救，应根据不同类型的船只和不同的火灾部位采取不同的对策。

6.2.1 货舱着火的灭火方法。

6.2.1.1 开舱灭火。开舱灭火，即打开货舱盖进行。这取决于货舱内的货物能够用水扑救，不会因水渍而造成重大损失；到场消防力量和灭火剂（主要是高倍泡沫液）足够。同时，应注意防止开舱时货船发生爆燃，伤及灭火人员。常用于停泊港口、码头装卸货物或检修的船舶。

6.2.1.2 灌舱灭火。灌舱灭火，即用大量的水灌入起火货舱，把货物完全浸没在水中的灭火方法。遇有货舱内的货物具有爆炸性，或者其它严重危害性，火势极其猛烈，有可能从一个货舱蔓延至全船，并威胁到港口内的船舶和城市的安全，以及开舱与封舱灭火均不能奏效，又不允许长时间扑救，采取灌舱方法能加快扑救火灾的速度，最大限度地减少火灾造成的损失。

6.2.1.3 沉船灭火。沉船灭火主要是采取开启舱底海水阀，或者用炸药爆破等方法破坏船体，让水流灌进舱内，使船体完全沉入水中。这种方法不到万不得已的情况下，尽量不要采用，因为沉船后所带来的损失和影响会更大。

6.2.1.4 封舱灭火。封舱灭火是指经侦察确定舱内无人的情况下，关闭燃烧货舱的舱盖和通风孔洞，隔绝空气来源，并向货舱内施放灭火剂，使之严重缺氧，达到窒息灭火的目的。由于封舱灭火的时间太长，且技术要求很高，可靠性差，常用于航行中的船舶。

6.2.2 船楼着火的灭火方法。对船楼着火，要采取先外后内、重点突破、逐步推进的方法。消防人员到达火场后，面对的船楼火灾往往是大部分或整个船楼在燃烧，船楼上的人员只要能动的，都会在着火后离开，在着火舱的人员生还的可能性渺茫、船上的消防系统无法使用时，消防人员可用密集射流先对船楼进行灭火冷却，有消防船的可用船上的水炮进行大流量强制冷却灭火。待压制了外围火势后，可从船楼后背的外舷梯和主甲板层进入内部灭火。

6.2.3 机舱着火的灭火方法。对机舱着火，大型船只都有固定的气体灭火装置，但这些装置在消防人员到场前，一般船上人员在着火时已使用过了，或在火焰的作用下已失去作用。所以消防人员到场后，要根据机舱着火的情况，采取先扑灭机舱上甲板区域（包括船楼）的明火，然后采用开花或雾状射流从机舱上甲板进入机舱的通道、机舱的进出气口、机舱的逃生通道、机舱的采光孔洞进行充分的冷却灭火，有条件的可采用泡沫灭火或高倍数泡沫灌舱。

6.3 客船火灾的扑救对策。客船也称客轮，一般有两种类型，一是纯载客用的船，另一种是载客与载货、载客与载车用的滚装船。客船根据不同的使用要求有不同的设计，它们的相同之处是驾驶台在船艏的上部，机舱在船体的舯部或艉部，有些客轮采用的是双体设计。客轮船的货舱设计在船体的前部或艉部，滚装船的客舱在船体的上部，主甲板被设计用来装车辆。主甲板下部是机舱，客舱、机舱到主甲板的出入口都在船体左右两侧，一般有4～6个出入口。客船的客舱靠左右两舷都开有采光通气窗，主甲板下部一到二层也是客舱，通常一个客轮只有一个通道.对于客船的扑救也应根据不同的船型采取不同的方法和措施。

6.3.1 客舱着火的灭火方法。客船的客舱着火，由于着火面积不会太大，且因为客舱与机舱有分隔，只要在发生火灾时及时扑救，一般不会蔓延到机舱。扑救方法：用直流、开花水枪从客舱进出通道或采光窗进攻，但应见火点打，减少盲目射水，以避免翻船。大一点客轮和游轮的客舱一般都在三层以上，这类船只的客舱着火，必须采取从疏散通道深入内部进攻，逐层将火扑灭。火场灭火力量充裕的话，还可分组、分片、分区域同时展开灭火。

6.3.2 货舱着火的灭火方法。客船的货舱货物着火时，如果着火舱如同货船的货舱一样，可采取先封舱并让着火船靠码头再开舱灭火的方法。如果着火舱是开放式的（如轮渡），在海上有消防艇参与施救的，可用艇上水炮从船头船艉喷射（开启前后档板门，水可从缝隙中流出），消防人员也可用船上的灭火系统进行施救，此时主要的施救对象是车辆及车上的货物。

6.3.3 机舱着火的灭火方法。客船的机舱着火时，对小型客船来说，其扑救方法与渔船、货船的方法基本相同，但对大型客船和混装船的，其进攻路线有所不同，进入机舱的通道只有从主甲板的疏散通道进入，因为大部分船只机舱上部没有采光窗。

6.4 油轮火灾的扑救对策 。油轮是货运船只的一种，主要承运油品及无压、低压液体类化工产品。这类船只一旦发生火灾，发生爆炸的威力大，燃烧猛烈，扑救的难度、危险性极大。国外对这类大型船只的火灾，一般只救人，灭火基本上是放弃的，采取的只是监视和一些控制性的施救措施。因为对大型油轮火灾依靠几条消防船去施救，根本就是杯水车薪。而对3万吨以下的油船火灾，从实践来看实施灭火是可行的，但万吨轮是作为在锚地和靠泊码头时来讲的。扑救的方法是用消防船多门强大的水炮射流冷却着火船的船体和扑灭船楼的火焰，用泡沫炮喷射着火油舱，并尽量使泡沫射入着火舱中。如果油舱火焰已被扑灭，只有机舱还在燃烧时，可采取间断性灭火的方法，将船艉迎风，当火焰窜出来时，侧面用水炮打压，直至无燃烧迹象的黑烟飘出。对溢在海面燃烧的火焰，如果潮流下方没有港口，则让其自行燃烧，直至熄灭，这样既能防止溢油对下游船只的威胁，减少海洋污染，也能减少泡沫液的浪费。