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铝合金车体型材设计的工艺性

2012-08-15王立颖赵鹤群

科技视界 2012年30期
关键词:工艺性筋板圆角

王 冲 王立颖 赵鹤群

(吉林铁道职业技术学院 吉林 吉林 132001)

0 引言

铝合金车体结构大部分由铝型材构成,型材断面的设计直接决定了生产过程中的工作量、工作效率和制造难易程度,因此铝合金结构的车体型材的设计应从全局出发,尽最大可能方便后道工序,型材的设计包括了型材的宽与厚设计,筋板的设计,型材滑槽的设计等,本文仅对型材设计的工艺进行分析。

1 型材设计的工艺性

1)型材二维空间的工艺性

(1)结构设计中要尽量采用宽的型材横断面,减少型材焊接工作量

(2)块状、条状结构件应尽量采用型材模具,避免水刀切割工作量

(3)型材宽度公差要合理

(4)型材四边壁厚要比中间的肋厚0.5~1mm

2)筋板的工艺性

筋板类零件多采用分体制造后焊接或铸造方式加工,难以满足服役条件,无法达到预期的效果。采用焊接加工,焊缝强度低,削弱了承载能力,带筋部位流线不完整,焊接时变形量大,不能满足精度要求;采用铸造加工,铸造状态晶粒尺寸比较大、组织不细密,产品力学性能较差,强度仅能达到350MPa;采用数控加工或化铣加工,不仅材料的利用率低、成本高、环境污染严重,而且加强筋部位的金属流线被切割,使构件的强度大大降低,难以满足构件的使用性能。

挤压工艺生产的零件与其他方法如切削加工生产出来的零件相比,其优点在于保持了金属纤维的完整性,并使其沿零件外形轮廓分布,这样可显著地提高零件的承载能力,另外还可以改善锻件组织,使零件的韧性和塑性同时提高。根据生产实践,采用挤压工艺生产带有薄腹板的筋类、盘类、梁类、框类等精锻件具有很大的优越性。该类零件采用挤压方法加工,成形后的内筋不需要再进行切削加工,通过筋板与腔体的整体塑性成形,使金属流线沿零件的几何外形分布,保证了筋部位流线的完整,克服了焊接或锻造强度低的问题,同时提高了产品的内部组织和力学性能,提高了生产率,节约了金属材料。内腔筋板零件采用该模具挤压加工后,实现了零件的整体成形,提高了零件精度和表面质量,减少了切削加工量,节约了大量原材料,提高了生产效率,更提高了零件的力学性能[1]。

(1)挤压工艺对筋板壁厚的影响

筋板厚度除受其所受应力的影响外,还受到挤压工艺的影响。对于复杂型材,筋板宜设计厚一些,以便于挤压;同时筋板的厚度还需考虑截面变化对挤压的影响。通常情况下,地铁车辆上所使用型材截面并不太复杂,对挤压的影响也小一些。目前国内能挤压出的最小筋板壁厚2.0mm左右,但仅限于截面简单的型材。设计时,需要综合考虑,如型材为矩形筋板布置方式,则筋板壁厚可以小一些,梯形和三角形筋板布置方式则应大一些。

(2)各种不同形状的筋板布置方式

在地铁车辆铝合金型材中,筋板布置方式主要有三角形、矩形及梯形布置3种型式,从截面横向变形来说,三角形筋板布置方式变形最小,梯形筋板布置方式次之,矩形筋板部置方式变形最大。从整体变形结果来看,三角形筋板布置方式结构稳定性度最好,梯形筋板布置方式略差,矩形筋板布置方式最差。从纵向变形来说,3种筋板布置方式基本相同。在型材设计时,应根据受载情况以确定筋板的布置方式,一般在底架上多采用三角形筋板布置方式,侧墙上采用矩形筋板布置,顶盖上采用梯形筋板布置。

(3)载荷对筋板壁厚的影响

筋板厚度主要由其所承受的载荷决定。从以上分析可以看出,型材在承受均布载荷时,处于中间位置的筋板的应力较低,接近固定约束侧的筋板应力较高。由于我们对筋板进行分析时,抽象地将型材两侧固定,而实际上,在地铁车辆结构中,型材之间互相通过焊接方式连接在一起,这样除边梁附近的筋板外,其余的筋板都相当于上述计算中的中间部分筋板,曲上述计算结果可以看出,筋板所受应力较之壁板要小得多、中间部分筋板所受载荷较挨近边梁部分筋板要小得多。因此,我们在设计时,可以将两侧受力较大的筋板设计得厚一些,而中间部分筋板则可以尽量薄,以减小筋板厚度,达到轻量化和节约成本的目的。

(4)筋板圆角

对于筋板与壁板连接处及筋板间的圆角,一方面,要考虑避免应力集中;另一方面,由于筋板与壁板相交地方的应力相对于壁板中部的应力要大得多,因而应通过倒圆角的方式来增加这一区域的材料厚度;再一方面,还要考虑是否有直接受载情况(例如有C型槽悬挂的区域)。设计时,壁板与筋板间的圆角可以小一些,而筋板间的圆角应大一些,圆角的顶点距壁板外侧的距离应大于壁板厚度,无直接受载区域小一些,有直接承载区域大一些。

2 结论

影响型材铝合金车体型材设计的工艺性因素很多,除以上所提到的几种因素外,还要根据型材所处的应用环境以及载荷环境进行具体分析,再根据以上原则进行设计。

[1]高双胜.筋板类构件局部加载等温精密模压工艺的研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2003.

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