张桂林，刘晓路

（1 郑州铁路职业技术学院，河南郑州450052； 2 郑州铁路局 供电处，河南郑州450052）

我国高铁基本全部采用全并联AT供电方式，但在全并联AT正常供电方式及全并联AT越区供电方式下，与之相配套的各种保护尚处于探索阶段，大部分保护沿用了既有线的保护原理，运行起来存在问题，需要在运行实践中不断有效地改进，提高供电的质量和可靠性。

1 全并联AT供电的基本概念和特点

1.1 全并联AT牵引网的结构

全并联AT牵引网是在复线AT牵引网的基础上，将上下行牵引网的接触线（T），钢轨（R）和正馈线（F）在变电所出线处及AT所、分区所处通过连接线并联起来，同一方向的上下行牵引网由一台变压器供电。图1所示为郑西高铁全并联AT牵引网。

图1 郑西高铁全并联AT牵引网

1.2 全并联AT牵引网的特点

与其他几种供电方式（如直接供电、BT及直接供电＋回流线等）相比，全并联AT供电方式可以减少牵引网的单位长度阻抗，这样使得它具有一系列优点：（1）对相同的牵引负荷，使牵引网电压损失减小到1／3，从而提高牵引网的效率；（2）对相同的牵引负荷和相同的受电弓上的电压降情况下，可以将牵引变电所的数量减少一半，并因此减少分区和分相点；（3）对相同的牵引变电所数量，使运能增大一倍；（4）考虑到现有高压线路，可以更好布置牵引变电所的地址；（5）减小对临近住宅和铁道场所的电磁和通信干扰；（6）不用将AT变压器侧的接触线断开，而BT供电方式中每一个吸流变压器的分段对接触线和受电弓都是一系列的电气和机械缺点。……