华福才

(1．北京交通大学，北京 100044;2．北京城建设计研究总院有限责任公司，北京 100037)

0 引言

目前国内外置于岩石地层的城市地铁工程不多，多数置于土层当中。国外主要有北欧挪威、瑞典等国家城市地铁工程。国内仅有重庆、青岛两城市地铁工程主要位于岩石地层中。业界对土层中的地铁隧道埋深研究得比较多［1］，而对岩石地层城市地铁隧道埋深研究的比较少，尤其是对于青岛市区特有的硬质花岗岩地层，有关研究就更少。这直接导致在青岛地铁设计前期工作中，对地铁埋深问题持有比较明显的不同观点，业界争论比较大。早期选择是依据人防规范使车站拱顶以上的围岩厚度在扣除土层和强风化层后满足1倍的开挖洞径(对Ⅰ，ⅠⅠ级围岩选用0．5倍开挖洞径)来确定。20世纪90年代，业主曾专门委托一家科研单位进行了技术论证，并形成了一套初步的参考值［2］:车站隧道的岩跨比定为 0．7 ～0．9，区间隧道的岩跨比定为0．5基本适用。随着城市的快速发展，技术的不断进步，人们对事物认识的不断深入，原有的一些指导原则及计算方法与现实状况存在一定的不适应性和不相关性。尤其是在地铁3号线实施以后，出现了许多超过原先预期的问题和困难，周边环境影响、爆破振动、上软下硬、地层变化大等一系列现实问题集中凸显出来，这与设计初期提出的指导原则和理念出现一定的偏差。为此，需要从不同规范、理论进行专门理论研究，同时结合城市特点进行针对性分析，从实践出发，对全市地铁线网的埋深选择作进一步的研究论证，科学选择。……