北京物资学院 李义福

1 我国汽车产业的市场结构分析

1.1 我国汽车产业的市场集中度低

根据我国汽车产业前4家企业的市场份额之和来测量我国汽车产业市场集中度，用CR4来表示。1995～2006年CR4分别为0.441、0.460、0.444、0.432、0.432、0.411、0.409、0.563、0.573、0.585、0.566、0.560，尽管1995～2006年，我国汽车产业市场集中度呈现逐年增加的趋势，但跟国外相比，差距明显，2003年我国汽车产业CR3为0.467，而美国、日本、韩国的CR3分别为0.989、0.631、0.971。市场集中度偏低，至少带来两个问题：一是规模效益低下，二是阻碍创新。

1.2 我国汽车产业的进入壁垒高

1.2.1 规模经济壁垒

衡量规模经济壁垒的主要指标为规模比重系数。

公式为: d=MES/ (∑Xi)

d表示规模比重系数；MES表示该产业的最小最优规模；Xi表示该产业内第i个企业的规模；载货汽车MES为年产15万辆，汽车MES为30万辆。如果d＞10%，表明进入壁垒较高；d＜5%，进入壁垒较低。2006年我国汽车生产量为382.89万辆，所以汽车的d值为7.84%，根据贝恩对进入壁垒的划分标准，我国汽车市场具有高中度规模经济壁垒。

1.2.2 技术优势壁垒

目前我国汽车产业类型主要有三种：中外合资企业、国有企业和民营企业。其中，中外合资企业是我国汽车产业的主力军，其企业数量和销售量都占据我国汽车市场的巨大份额，技术大都由跨国公司主导。因此，对于新进入者而言，中外合资企业面临的技术壁垒较小，而对于缺乏汽车产业背景的国有企业和民营企业新进入者，则面临着巨大的设计、管理和创新的技术壁垒。

1.2.3 必要资本壁垒

汽车产业是一个高资金密集型行业。从研发到投产再到营销与推广，整个过程都需要高额的资本投入。一般而言，一个整车项目资金规模都在100 亿元以上。正因为如此，该产业对外部融资存在很大的依赖性。新进入企业由于知名度或信誉不如在位者，常常面临筹资和融资的困难。另外，汽车产业的资金实力，还会影响顾客的信任和品牌拥护程度，进一步增加新进入者的进入难度。比较我国存在的三种汽车企业类型，中外合资企业和国有企业一般拥有强大的外方资金支持和国家投资，相对资金壁垒较低。而民营企业在筹融资方面却面临较大的困难。

1.2.4 政策法规壁垒

长时间以来，我国对国内生产的汽车实行贸易保护和价格管制，使得原本不具备竞争优势的企业也进入汽车市场，从而产生过度进入现象。这一现象将随着相关保护政策的减弱或撤销有所改善。随着新的汽车产业政策的出台，我国取消多年来对汽车产业执行的审批制度，对汽车生产企业的投资项目采取备案和核准两种方式。新《汽车产业发展政策》也提出了一系列核准和备案的条件，比如，规定新建汽车企业项目投资总额不得低于20 亿元人民币，专用汽车生产企业注册资本不得低于2000 万元人民币等，在一定程度上也限制了新企业的进入。

总的来说，我国汽车产业的进入壁垒是比较高的。

1.3 我国汽车产业的退出壁垒较高

中国汽车产业投入资本的专用性较强，出现退出活动的高成本、信息不对称、职工解雇难度大、法律政策障碍、管理层的抗拒等问题，这些构成了我国汽车产业较高的退出壁垒。

1.4 我国汽车产业的产品差别化小

汽车产业属于耐用消费品行业，其产品的物理特性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大，知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的影响。此外，由于多数消费者缺乏鉴别产品物理特性上的差异的知识和条件，没有统一的评价标准，形成消费者偏好的多样化。总体说来，该产业应该具备较低的产品差别化程度。

2 我国汽车产业的市场行为分析

2.1 我国汽车产业的价格竞争激烈

汽车降价是由多种原因综合引起的，第一是汽车市场供过于求。汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。第二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。

2.2 我国汽车产业的兼并重组机制不完善

目前，我国兼并重组的机制还不够完善，还是存在很多影响兼并重组的因素。目前中国汽车产业的扩展，主要是国有大型企业兼并区域内的中小企业，同时一些大企业同国外先进企业开展广泛的交流与合作。

上汽和南汽的兼并重组拉开了中国汽车产业大型企业间重组的序幕，但要改变当前汽车产业过于分散的局面，还需要进行更多、更大的调整。兼并重组背后的机制仍然不成熟。如何遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，促使我国汽车企业之间由并购向竞购过渡，进而向更高层次发展，这是今后几年我国汽车产业组织调整的重要课题。

3 我国汽车产业的市场绩效分析

3.1 我国汽车产业的经济效益低

2004年汽车全行业共实现利润总额719.85亿元，同比下降4.65%。2005年汽车产业利润继续下滑。前五个月汽车产业累计实现利润总额167.14亿元，同比下降53.07%，累计实现利税总额为387.11亿元，同比下降32.87%。2008年汽车产业重点企业累计实现利润总额655.60亿元，同比下降7.06%，由上年65.14%的增长变为下滑。

2004年，在全国汽车行业128家整车企业中有41家企业亏损，亏损企业数同比增长13.89%，增加5家；2004年全国整车亏损企业亏损额为28.217 2亿元，同比增加52.38%。2005年约有60%的国内汽车企业(包括整车厂和改装厂)处于经营亏损状态。虽然大多数企业产品产量增加，但由于整车降价，原材料涨价，导致不少企业亏损。“群雄混战”的局面或许正是造成2006年我国汽车产业利润跌至历史新低的原因之一。

3.2 我国汽车产业的技术进步缓慢

改革开放30多年来，中国汽车产业仍未掌握自主开发能力，主要汽车产品没有自己的知识产权，还停留在引进、仿制和照搬阶段，总体开发能力与世界汽车巨头差距较大。因此，制定相关政策、鼓励自主开发，鼓励自主品牌也是中国汽车产业的当务之急。

造成我国汽车产业技术进步缓慢的原因很多，一是缺乏技术创新体系和管理体系的支撑。无论是生产能力、产品质量、工艺水平、研发能力、研发资金的投入上，还是从企业组织管理来看，我国汽车产业与跨国公司都有相当大的差距；二是长期高关税的保护使汽车产业缺乏创新动力；三是合资企业的模式也称为技术创新的结构性障碍。合资企业只是利用技术优势和政府给予合资企业的优惠政策，以达到控制市场的目的。

4 优化SCP以提高我国汽车产业竞争力的对策

4.1 扩大汽车产业规模，提高市场集中度

市场集中度不断提高是汽车产业的发展方向，是汽车产业组织结构演化的规律。提高市场集中度至少保证我国汽车产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内，处于前几位的汽车厂家要争取更大市场份额，就必须让产销增长速度超过全行业平均的10%，提高市场集中度的最优方法是兼并重组：鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组；支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。鼓励和支持汽车产业兼并重组政策也需要消除兼并重组的障碍。

4.2 构筑适度的进入壁垒和合理的退出机制

为遏制过度竞争，改变我国汽车产业进入壁垒过高的状况，政府应降低进入汽车市场的行业标准，根据行业的性质来设置不同的壁垒标准。政府构筑壁垒的主要手段是政策性壁垒，按照汽车企业数目适度、规模适度、布局合理和结构合理的原则，做出相应的中长期规划。同时，政府也要制定合理的企业退出机制，降低退出壁垒，让在市场竞争中濒临破产的企业能够顺利退出，减少资源浪费。

4.3 支持企业自主创新，提高产品差别化程度

以企业为主体，加强产品开发能力建设。一是建立整车设计开发流程，掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术；突破碰撞安全性、NVH(振动、噪声、平顺性)等关键技术；控制新能源汽车的设计和制造成本。二是提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平。重点支持排量1.5升以下、满足国IV排放标准的车用直喷汽油机和排量3升以下、升功率达到45千瓦以上柴油机的研制。突破重型商用车底盘集成关键技术，提高整车驾驶舒适性和操控稳定性。重点支持大功率柴油机及其高压燃油喷射电控系统、后处理系统和商用车自动换挡机械变速器(AMT)等关键技术研发。三是建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品。

4.4 完善汽车产业兼并、重组政策

要在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等形式进行强强联合，强弱兼并，加快组建一批有规模、有影响的汽车企业集团和联合体。对一些有一定基础和实力的汽车零部件工业企业，应结合实际，按照优势互补、优化组合的原则，尽快与全国整车和零部件集团寻求联合或收购。小企业要走“专、精、特、优”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平。加快完成汽车产业中整车行业与零部件行业之间的相互独立和分离，实现零部件的专业化生产与经营，提高核心竞争能力。加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业，提高竞争力。在重组中，既要打破地区界限，也要打破所有制界限；既要与外资合作，也要与内资合作，要促进汽车企业间的兼并活动，从税收、金融上支持汽车产业中的优势企业去兼并劣势企业，统筹解决兼并企业的债务、安排职工就业。政府要实施汽车企业联合的政策，通过组建跨地区、跨部门的大型汽车企业集团，减少汽车企业间的摩擦和矛盾，以实现规模经济和活力相兼容的有效竞争。

4.5 依靠科技和改善管理水平，提高汽车产业的经济效益

第一是依靠科技，使企业的经济发展方式由粗放型向集约型转变。这是提高我国汽车产业经济效益最主要的方法和途径。第二是采用现代管理方法，提高汽车企业经营管理水平。这将使企业各项资源得到有效利用和合理开发,从而降低生产成本和费用，增加企业盈利。

4.6 积极鼓励技术创新，加快技术进步速度

我国汽车产业的自主创新，应该走以诱导型技术创新为起点，逐步向推动型技术创新过渡的道路。为全面提高国家科技创新能力和增强国际竞争能力，应充分运用现代信息技术和国际资源，研发对汽车产业具有基础性和战略性的技术，形成以资源共享为核心的制度框架，构建重要科技基础条件资源的信息平台，为汽车产业进行高层次的技术创新作铺垫。

我国汽车产业要改变技术落后的局面、摆脱对国外技术的依赖必须通过推动型技术创新来获取核心技术。推动型技术创新可利用国家汽车创新体系聚集高等院校、科研院所和汽车企业的人、财、物优势，通过优势互补和联合创新等手段以达到更快、更好和更省的效果。

[1]刘志迎,丰志培,董晓燕.中国轿车产业发展[J].合肥工业大学学报,2005(9).

[2]吴艳文,王珊珊.我国轿车工业产业组织现状分析［J］.改革与战略,2005(3).